Ассоциация яхт класса "Л-6"

О, этот страшный и ужасный Гандикап!

by

Каждый яхтсмен рано или поздно, если он конечно участвует в соревнованиях, начинает интересоваться тем, как считаются результаты соревнований, в которых он участвует. Многие новички уже слышали страшные слова «ORC», «IOR», «обмер», «мерилка», «нас пересчитали» и какой-то страшный и ужасный «гандикап». Увы, старшие товарищи тоже не всегда могут ответить на вопросы связанные с системами обмеров и гандикапов, так как даже специалистам бывает сложно объяснить теории, связанные со статистикой и математическими расчетами, на основе которых существуют все имевшиеся ранее и принятые в настоящее время системы «объективной» оценки результатов парусных соревнований. Что бы то ни было, но на возникающие вопросы, нужно дать ответы — этим мы и займемся в этом посте…

Еще в мае 1908 года секретарь международного яхтенного союза (IYRU) писал: «Сейчас во всех странах Европы правила
парусных соревнований единообразны. А ведь еще несколько лет назад по всюду царил безнадежный хаос. Разные системы расчета и классификации, разные программы правил парусных соревнований окружали нас и обыкновенному яхтсмену было неизмеримо сложно разбираться во всем этом. Разные районы моря, различные конструкции яхт и разные правила соревнований не способствовали желанию делать попытки участвовать в соревнованиях далеко от дома. Сегодня мы исправили это. В 1906 году, на двух конференциях в Лондоне, были согласованы единые правила измерения. В том же году, в Берлине, оставшиеся детали правил были согласованы. Яхтсмены, собравшиеся в Лондоне, были полны энтузиазма в связи с их успехом и решили встретиться в Париже и договориться о единых правилах гонок. Соответственно, уже в октябре 1907 года, были приняты единые правила парусных соревнований, и был образован Международный Яхтенный Союз, в который вошли все морские государства Европы, заинтересованные в яхтинге.»  

Этот небольшой абзац, прочитанный на странице Международной ассоциации яхт класса 8mR на самом деле являет собой очень важный шаг, возможно даже прыжок, вперед в международном парусном спорте, да и в парусном спорте в целом – начиная с него начали появляться формулы обмера яхт, примерно равных по размерам, но различных по конструкции, которые позволяли подвести черту под разномастными правилами, классами яхт с кучей своих особенностей и неизвестных переменных, с которыми сталкивались и судьи, и сами спортсмены при проведении соревнований. Первой из таких формул и была так называемая формула «метра», породившая всем известные и знаменитые классы 8mR, 10mR и 12mR (см. статью).

Некоторая устарелость, если не сказать «архаичность», большей части Российского парусного флота, его разнотипность вкупе с относительно небольшим числом вымпелов в каждом из имеющихся классов — все это крайне затрудняет объективную оценку результатов крейсерских парусных гонок. Как следствие, мы видим разброд и шараханье в применяемых системах обмера и подсчета результатов. На Онежских регатах до сих пор гоняются по давно похороненной в мире системе IOR (справедливости ради надо отметить, что значительная часть нашего флота была построена именно под нее), новорожденный Кубок России в классе «Open-800» принял на вооружение отечественную систему RS-2000, а Ассоциация класса «Л-6» вообще решила гоняться «по приходам», без гандикапа (это про нас!).

Нового мы изобретать не будем и обратимся к журналу Катера и Яхты №193 2005 года, в котором, известный петербургский гонщик, конструктор и меритель Василий Алексеев очень доходчиво рассказал читателям основы. В первой части статьи рассматриваются различные принципы организации систем гандикапа (т.е. коррекции времени в зависимости от ходовых качеств яхт), а во второй затронуты системы обмера яхт. Единственное, что мы взяли на себя — это написание данного вступления к основному тексту, не влияющего на общий смысл…

I. Принципы организации систем гандикапа

Еще раньше, чем парусные гонки оформились как вид спорта, было понятно, что яхты разных размеров находятся в них не в равных условиях. Например, победа знаменитой шхуны «Америка» над яхтами английской Королевской эскадры была бы отнюдь не очевидна, если бы применялась любая из известных сейчас систем гандикапа. Однако создание первых таких систем стало возможным только на основе развития теории корабля во второй половине XIX в. Сейчас в мире существует несколько десятков различных обмерно-гандикапных систем, разобраться в которых непросто даже специалисту. В этой статье попытаемся сделать обзор наиболее распространенных из них и дать краткую характеристику их особенностей, применимости, достоинств и недостатков.

Что такое гандикап? Все системы гандикапа (по-английски слово «гандикап» означает уравнивание шансов; применительно к яхтам — это система уравнивания расчетного времени прохождения дистанции) исходят из того, что соотношение между скоростями различных яхт известно. Найти это соотношение в зависимости от размеров, формы, площади парусов и других параметров яхты — задача системы обмера. Как уже сказано, таких систем — десятки. Способов расчета исправленного времени яхты гораздо меньше. Использование той или иной системы гандикапа зависит от возможностей, предоставляемых системой обмера, и от потребностей конкретных соревнований. Основные из них следующие: TOT («время по времени»); TOD («время по дистанции»); TOTD («время по времени и дистанции»); системы, использующие поляру скоростей яхты.

В основу любой системы гандикапа положен следующий принцип: если считать, что качество всех яхт и квалификация их экипажей равны и они идут в одинаковых ветро-волновых условиях, то исправленное время СТi (corrected time) у всех яхт должно быть одинаково. Как правило, для расчета исправленного времени фактическое время прохождения дистанции рассматриваемой яхтой ETi (elapsed time) сравнивается га временем прохождения той же дистанции некоторой «яхтой сравнения» (reference boat), для которой считается, что ее фактическое время ET0 равно исправленному CT0:

В качестве «яхты сравнения» может приниматься и некоторая абстрактная яхта, и одна из яхт флота. В первом случае вместо фактического времени принимается теоретическое расчетное время TT0.

В большинстве традиционных систем обмера теоретическая скорость яхты выражается одним числом — гоночным баллом R (rating). Однако в разных системах под этим понимаются совершенно разные величины. Поэтому, чтобы избежать путаницы, введем понятие «скоростного потенциала» Rv, под которым понимается обобщенная характеристика ходовых качеств яхты, прямо пропорциональная теоретической скорости яхты v:

Система гандикапа TOT («время по времени»). Предположим, что соотношение скоростей яхт постоянно и не зависит ни от скорости, ни от курса (рис. 1, линия 1). Тогда исправленное время будет прямо пропорционально скоростному потенциалу яхты:

Рис. 1. Зависимость исправленного времени от скоростиВ реальности трудно найти хотя бы пару яхт, соотношение скоростей которых не зависело бы от силы ветра и курса. Даже если гоночный потенциал яхты определен верно, такой гандикап справедлив лишь «в среднем», при большом числе гонок на разных дистанциях и в разную погоду. В каждом же конкретном случае в зависимости от погодных условий фавориты и аутсайдеры могут быть известны еще до старта.

Система гандикапа TOD («время по дистанции»). Если предположить, что отношение между скоростями яхт vi и v0 линейно зависит от v0 и при очень малых значениях v0 скорости v всех яхт равны (в штиль все яхты одинаково не движутся):

то, учитывая равенство (3), получаем

Такое предположение неплохо работает, если яхты подобны по архитектурно-конструктивному типу, как бы масштабируют друг друга. В этом случае на малых скоростях, когда основную роль играет сопротивление трения и скорость зависит главным образом от отношения площади парусности к смоченной поверхности, яхты будут идти почти одинаково, а с ростом скорости, когда все большую роль начинает играть волновое сопротивление, лодки больших размеров уходят вперед (рис. 1, 2).

Система гандикапа TOTD («время по времени и дистанции»). Если принять, что приращение скорости яхты относительно «яхты сравнения» линейно зависит от скорости, т.е.

то аналогичным образом получим

Здесь, как и в системе TOD, учитывается, что отношение скоростей яхт зависит от силы ветра, но этот учет делается косвенно, через среднюю скорость яхты. Тем не менее эта система позволяет учитывать влияние энерговооруженности на относительную скорость. Например, если рассматриваемая яхта легче «яхты сравнения», то ее относительная скорость vi/v0 на малых скоростях будет больше 1, на больших — меньше, и наоборот (рис. 1, 3). Однако корректно это сравнение работает только, если одновременно учитывается тип дистанции. В самом деле, одна и та же скорость в 2-3 уз по генеральному курсу может получиться и при лавировке против штормового ветра, и при затяжных штилях.

Системы гандикапа, основанные на полярах скоростей. Современные системы обмера, использующие математическое моделирование движения яхты, позволяют получать зависимость скорости яхты от курса и силы ветра — поляры скоростей, которые используются непосредственно для определения гандикапа и для расчета упрощенных систем гандикапа, перечисленных выше.

Непосредственное использование поляры скоростей. Если замерить силу и направление ветра на каждом участке дистанции (w1, w2, …, wi), то для каждой яхты на основании таблицы скоростей v, можно рассчитать теоретическое время TTi прохождения каждого участка дистанции Di. Участки с косой лавировкой разбиваются на участок с чистой лавировкой Di1 и участок, пройденный в гоночный бейдевинд одного галса Di2 (рис 2). Теоретическое время прохождения дистанции

Теоретическое время сравнивается с фактическим:

и далее яхты занимают места в соответствии с минимумом СТ.

Недостаток такой системы — необходимость высокой квалификации гоночного комитета, хорошей организации соревнований (должна быть возможность замерить силу и направление ветра на дистанции) и закрытость (невозможность для гонщиков проверить результаты).

Упрощенные системы гандикапа, использующие поляру скоростей. На основании поляры скоростей можно построить зависимость скорости яхты от силы ветра для нескольких характерных типов дистанции, задаваясь соотношением длительности различных курсов. Чаще всего используются следующие типы:

1. Случайная круговая (circular random) дистанция, на которой все направления ветра равновероятны (не надо путать вероятность с реализацией). На такой дистанции гоночный бейдевинд занимает 25% длины дистанции, а все остальные курсы равновероятны: полный бейдевинд (от гоночного бейдевинда до галфвинда — 16.7%, галфвинд (или курсовой угол истинного ветра ±15° от траверза) — 16.7%, крутой бакштаг (КУ 105-150°) — 24%, полный бакштаг — фордевинд — 16.7%). Такой тип дистанции следует рассматривать, если яхты движутся по замкнутому кольцу (например, огибая большой почти круглый остров) при постоянном направлении ветра или идут в длинную маршрутную гонку, когда нет возможности ни предсказать направление ветра, ни фиксировать его во время гонки.

2. Олимпийский треугольник — дистанция типа «лавировка—бакштаг— лавировка—фордевинд». Лавировка занимает 46% длины дистанции, бакштаг — 32%, фордевинд — 22%. Рекомендуется применять на коротких дистанциях олимпийского типа, а также на маршрутных гонках, если распределение курсов примерно соответствует указанному выше.

3. Петля — вид дистанции, когда половину ее яхты идут против ветра (в лавировку), половину — по ветру. Может применяться как в коротких, так и в маршрутных гонках.

4. Лавировка — дистанция, когда всю ее проходят в лавировку. Рекомендуется применять в маршрутных гонках, когда яхты проходят гоночным бейдевиндом не менее s длины дистанции.

5. Линейная (без лавировки) — дистанция, когда лавировка полностью отсутствует, а остальные курсы равновероятны (полный бейдевинд — 22.2%, галфвинд — 22.2%, крутой бакштаг — 33.3%, полный бакштаг и фордевинд — 22.2%). Рекомендуется применять как на коротких гонках по замкнутому кругу, так и на маршрутных гонках, если яхты проходят дистанцию практически без лавировки.

Графическая зависимость скорости яхты от силы ветра показана на рис. 3, причем для каждого типа дистанции эта зависимость будет своя.

Используя такую зависимость расчетного времени яхты от силы ветра, можно получить еще несколько упрощенных систем гандикапа.

Пересчет по времени яхты сравнения. Исправленное время СТ для каждой яхты получается путем сравнения ее фактического времени с теоретическим временем прохождения этой дистанции «яхтой сравнения», для которой СТ0=ЕТ0=СТi (рис. 4). Тип дистанции, по которой производится пересчет, должен быть задан Гоночным комитетом. Далее яхты-участницы сравниваются между собой по минимуму СТ. В качестве «яхты сравнения» может приниматься как одна из яхт флота, так и некая абстрактная, важно лишь, чтобы она была по ходовым качествам как можно ближе к яхтам флота. Такой способ пересчета позволяет избежать погрешностей линейной аппроксимации. Недостаток его — пересчет становится полностью закрытым от участников, так как повторить его вручную почти невозможно.

Линейная аппроксимация исправленного времени. Имея зависимость теоретического времени прохождения дистанции ТТi от силы ветра (см. рис. 3), можно для каждой силы ветра вычислить поправку для времени относительно «яхты сравнения»

и построить зависимость ΔТi=f(ТТi), которая может быть аппроксимирована прямой (рис. 5)

Учитывая, что СТi=СТ0=ЕТ0, и принимая, что ЕТi=ТТi·D, получаем

Аналогичным образом можно построить аппроксимацию типа TOD или TMF. Достоинство таких аппроксимаций — в их простоте и наглядности, однако они обладают и рядом существенных недостатков.

На рис. 6 и 7 представлены зависимости относительного исправленного времени от средней скорости для двух яхт, имеющих близкий гоночный балл, но конструктивно различных — типично IOR-овского «однотонника» («Farr-40»), и хорошо известного польского проект «Cetus». «Farr-40» почти вдвое легче, на 1.5 м короче польской яхты и имеет дробное вооружение. По опыту гонок, у этой яхты — явное преимущество на лавировке, особенно в слабый ветер; «Cetus», напротив, со своим топовым вооружением и большой длиной выигрывает в свежий ветер и на попутных курсах.

Из рис. 6 видно, что на олимпийском треугольнике на скоростях до 5 уз прямая линейной аппроксимации идет ниже расчетной кривой, причем максимальная разница составляет около 0.5%, и лишь на скоростях более 5.5 уз картина меняется на противоположную. Это значит, что «Farr-40», благодаря линейной аппроксимации, получает необоснованную фору до 0.5%. На олимпийской дистанции средняя скорость обычно невелика, поэтому такая ситуация оказывается типичной.

На линейной дистанции без лавировки (см. рис. 7), наоборот, преимущество в скорости чаще имеют более длинные яхты «Cetus», а средняя скорость на такой дистанции значительно выше, чем на олимпийской. В то же время линейная аппроксимация на скоростях выше 6 уз дает «Цетусам» дополнительную фору.Несправедливость гандикапа в обоих случаях очевидна, но это недостаток не системы обмера, а системы гандикапа. Устранить его можно было бы, используя более сложный пересчет по кривой TT(W) (см. рис. 4), как это описано выше.

Виды дистанции. Неверный выбор типа дистанции также может привести к ошибке. Например, если в упомянутом выше примере («Farr-40» и «Cetus») в результате захода ветра дистанция из олимпийского треугольника превратится в «трамвай», который яхты проходят без лавировки, и средняя скорость составит, скажем, 7 уз, то при использовании для расчета коэффициентов олимпийской дистанции получится, что «Farr-40» должен «Cetus» около 0.3% по времени, тогда как правильное значение (по коэффициентам линейной дистанции) составит 0.8%.

II. Что такое система обмера?

Как было сказано выше, система обмера — это комплекс правил, позволяющих найти зависимость скорости яхты от ее размеров, формы, площади парусов и других параметров. Любая система обмера неразрывно связана с определенной системой гандикапа, поэтому обычно говорят об обмерно-гандикапных системах. Всех их можно условно разделить на три группы — эмпирические, статистические и основанные на математическом моделировании движения яхты. Первые системы обмера были эмпирическими, и они до сих пор наиболее распространены в мире, поэтому с них и начнем этот обзор.

1. Эмпирические системы обмера

В этих системах обмера гоночный балл рассчитывается по эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Первой из таких обмерных формул была известная формула Херрешоффа

где М — обмерная длина; L — базовая длина; SA — обмерная парусность; D — обмерное водоизмещение.

Эта формула вытекает из широко применяемой при проектировании судов формулы «адмиралтейских коэффициентов» с небольшим отношением длины к ширине и острыми обводами:

где N=Rv — мощность; v — скорость; R — сопротивление движению судна; Са — коэффициент пропорциональности («адмиралтейский коэффициент»).

Поскольку сопротивление и тяга всегда равны, то, считая тягу парусного судна пропорциональной площади парусов и учитывая, что для водоизмещающих судов максимальная скорость пропорциональна квадратному корню из длины судна (√v=CL), можно записать формулу Херрешоффа в виде

Хорошо известная формула IOR

отличается от предыдущей тем, что кубический корень из водоизмещения заменен на квадратный корень из произведения ширины на глубину трюма и добавлен длинный «хвост» поправок на осадку DC, высоту надводного борта FC, удлинение корпуса DLF и т.д. Эти поправки появлялись одна за другой по мере того, как конструкторы находили «дырки» в правилах, и отражают вечный процесс борьбы конструкторской мысли с ограничениями правил.

Поскольку система IOR долгое время была господствующей в мире и у нас в стране, а многие понятия и приемы, применяемые в современных системах, известны именно из IOR, остановимся на ней чуть подробнее.

Величина обмерного балла MR в системе IOR сильнее всего зависит от обмерной длины L. С некоторыми упрощениями можно считать, что L — это длина, измеренная между точками, где прямые линии, проведенные на определенном расстоянии ниже линии борта (практически всегда ниже корпуса) в заданных поперечных сечениях в носу (FGS и FIGS) и в корме (AIGS и AGS), пересекают ватерлинию. Носовые и кормовые сечения устанавливаются там, где длина охвата (периметр сечения) составляет определенную долю ширины корпуса. Тем самым косвенно учитывается полнота оконечностей яхты: чем уже оконечности и чем круче килевая линия поднимается вверх, тем ближе друг к другу будут располагаться эти обмерные сечения и тем меньше получается обмерная длина.

Таким образом, система IOR изначально стимулировала появление «пузатых», широких и высокобортных яхт с относительно короткими свесами (самый известный пример — яхты «Картер-30»).

Ширина B и глубина трюма D в IOR — условные величины, измеряемые, как показано на рис. 1. Этот способ измерения способствовал формированию так называемого IOR-овского типа поперечного сечения яхты, напоминающего перевернутую трапецию. Остойчивость в IOR в широком диапазоне не влияет на гоночный балл и используется для контроля безопасности.

Схема обмера рангоута и парусов, показанная на рис. 2, используется и во многих других системах обмера, хотя обозначения могут несколько отличаться. При определении площади парусов правила IOR учитывают не фактическую их площадь, а некоторую условную при жестко заданных ограничениях на соотношение размеров. Любые отклонения от этих соотношений штрафуются. Интересно, что площадь грота учитывается в обмере с коэффициентом 0.7, в то время как площади стакселя и спинакера — полностью. Очевидно, предполагалось, что грот работает менее эффективно, чем передние паруса, поскольку воздушный поток на нем искажен мачтой. Это в какой-то степени верно для топового вооружения с его толстыми мачтами-колоннами. На современном же дробном вооружении с тонкими гибкими мачтами снижение эффективности грота за мачтой компенсируется возможностью его настройки при изменении силы ветра и курса, что значительно труднее сделать на стакселе. Это привело к появлению яхт с огромными гротами и маленькими передними треугольниками.

Но все эмпирические формулы работают лишь в ограниченном диапазоне изменения параметров, и, если яхта «выпадает» из этого диапазона, то система обмера перестает ее адекватно оценивать. Так произошло и с IOR. Эта система изначально предназначалась для тяжелых водоизмещающих яхт. Для того чтобы легкие яхты не могли «просочиться», был поставлен целый забор формальных ограничений. Например, чтобы яхта могла выйти в режим глиссирования или хотя бы устойчивого серфинга, она должна иметь широкую и плоскую корму, иначе будет просто проваливаться кормой под воду, и никакое облегчение ее не спасет. Из гидромеханики известно, что отрыв потока от корпуса в корме наверняка возникает, если угол подъема батоксов к горизонту превышает 15-17°. В IOR именно эта величина — 17° — принята в качестве предельной: если батоксы более пологие, с меньшим углом наклона, то обмерную длину вычисляют по другой формуле, и теоретически, если батоксы горизонтальны, она станет почти бесконечной (это хорошо видно из рис. 1, где обмерная ватерлиния гораздо длиннее фактической). Чтобы избежать этого, вы должны сделать корпус в корме более узким, но тогда он опять начнет проваливаться под воду.

После десятилетних поисков конструкторы нашли-таки решение, позволяющее и на елку влезть, и… Поскольку наклон батоксов и сужение корпуса измеряются только между двумя сечениями в корме, можно сделать требуемый наклон лишь в этом месте, а потом снова отогнуть днище почти горизонтально. Раз длина в IOR измеряется между носовым и кормовым обмерными сечениями, то их нужно сдвинуть как можно ближе друг к другу, а для этого до предела разгрузить корму. Так появился тип обводов, которые сейчас называют «IOR-овскими» — «головастик» с очень острыми оконечностями, длинным свисающим «хвостом» и смещенным вперед центром тяжести. Чтобы увеличить наклон батоксов в обмерном состоянии (когда на яхте нет ни людей, ни парусов, ни запасов), ее балластируют, переносят в нос все, какие можно, тяжелые предметы и оборудование (раньше еще ставили двигатель впереди мачты; позже это было запрещено).

Из изложенного ясно, что система IOR не позволяет адекватно оценивать современные легкие яхты; концепция этих яхт и IOR просто идеологически несовместимы. Поэтому, как только технология позволила строить надежные и мореходные легкие яхты, система IOR стала быстро умирать.

Другая хорошо известная в России эмпирическая система обмера — УПО, или Упрощенные правила обмера. В ее основе лежит скандинавская система обмера Scandicap. Цель УПО — упростить обмер, чтобы он занимал не более двух-трех часов (обмер по IOR занимает несколько дней) и чтобы его можно было сделать на плаву, не поднимая яхту из воды.

Гоночный балл в УПО рассчитывается по формуле

где L — обмерная длина, измеряемая на некоторой высоте от ватерлинии на плаву; G — длина наибольшего цепного охвата корпуса, проведенного от борта до борта под килем яхты, за вычетом высоты надводного борта; SC — обмерная площадь парусности; RF — коэффициент, учитывающий тип вооружения; PF — коэффициент винта; NPR — штраф за планировку.

Как и IOR, УПО ориентирована на тяжелые водоизмещающие яхты. Однако в отличие от IOR в ней нет ограничений на обводы корпуса. Кроме того, некоторые упрощения, принятые в УПО, приводят к физически неверным результатам при расчете гоночного балла. Например, при облегчении яхты ее гоночный балл уменьшается, поскольку уменьшается и длина, и охват (так, облегчение яхты типа «Конрад-25» на 250 кг приводит к уменьшению балла на 0.05). Это позволяет строить быстроходные яхты с низким баллом. Тем не менее, благодаря простоте обмера, УПО еще будет использоваться на местных регатах, где точность гандикапа не очень важна.

Одна из новых эмпирических систем обмера — IR-2000, разработанная Королевским океанским гоночным клубом (RORC) и состоящая из двух независимых систем — IRC и IRM. Первая из них — IRC — закрытая, предназначена для любительских гонок и основана на самостоятельном обмере: владелец сам заполняет обмерную форму и отвечает за достоверность приведенных в ней данных. Вторая — IRM — открытая, предназначена для обмера современных легких водоизмещающих яхт — ULDB (Ultra Light Displacement Boats). Система построена несколько необычно. За основу принята некая «стандартная» яхта, для которой гоночный балл вычисляется по простой формуле

где GL = (LOA — BOW — SO) — обмерная длина, BOW и SO — расчетные длины носового и кормового свесов.

Все отклонения от стандарта учитываются поправочными коэффициентами: ширины BF, возраста AGE, винта PF, осадки KDF, веса WF, остойчивости STF, веса экипажа CF, материала корпуса CMF, надводного борта FBF, площади лавировочных USF и дополнительных DSF парусов, рангоута RF и водяного балласта WBF:

Система поправочных коэффициентов построена так, что все сколько-нибудь значительные отклонения от стандарта сильно штрафуются. На рис. 5 приведена зависимость фактора веса от относительного водоизмещения яхты длиной 9 м.

Обратите внимание, что базовое водоизмещение при длине 9 м — всего 2160 кг. Для сравнения: «Картер-30» при той же длине весит около 4000 кг, и при этом фактор веса у него хуже, чем у стандартной яхты IRM.

2. Статистические системы обмера

Другая группа систем — статистических — основана на статистике гонок однотипных яхт. Наиболее известные из них — LYS, Yardstick, Porthmouth Rating System. Гоночный балл здесь присваивается всему типу или классу яхт. Эти системы наиболее объективны, но применимы только тогда, когда накоплены обширные результаты гонок многочисленных групп яхт в стабильных условиях. Кроме того, они неизбежно показывают «среднюю температуру по больнице» — в конкретных условиях какой-то класс может иметь преимущество, несмотря на одинаковый гоночный балл. Для России в целом такие системы неприменимы из-за разнотипности флота и разнообразия условий; вдобавок яхтсмены разных регионов практически не встречаются друг с другом, и собрать единую статистику невозможно.

3. Системы обмера, основанные на математическом моделировании

Третья группа систем гандикапа основана на математическом моделировании движения яхты и расчете ее скорости — Velocity Prediction Programs, или VPP. Первая, самая известная и распространенная из них — IMS (International Measurement System), ее российский аналог — RS. Системы VPP — единственные, которые в принципе позволяют создать объективный гандикап, пригодный для разнотипных яхт. Математические зависимости, описывающие движение яхт, известны давно, но проблемы до сих пор заключались в нехватке вычислительных возможностей, а также в неполноте и недостоверности данных о влиянии различных параметров на скорость. Первая проблема успешно разрешена благодаря развитию вычислительной техники, вторая пока еще остается и является причиной несовершенства систем обмера. Однако системы VPP позволяют при получении новых данных, не меняя систему в целом, легко корректировать расчетные зависимости.

Большинство систем обмера VPP основаны на результатах испытаний моделей яхт, проведенных в Ванингенском опытовом бассейне в конце 70-80-х гг. прошлого века. Испытывались две серии моделей. Первая представляла типичные тяжелые во-доизмещающие яхты с плавниковым килем и отдельно стоящим рулем, которые и сейчас составляют большинство флота крейсерских яхт, вторая серия — современные легкие килевые яхты (ULDB). Были получены зависимости лобового и бокового сопротивления яхты от соотношения главных размерений, интегральных характеристик формы корпуса, размеров и формы киля и руля с учетом крена и дрейфа, которые и были использованы для создания системы IMS, а затем и других систем VPP.

В отличие от всех ранее описанных системы VPP позволяют получить зависимость теоретической скорости яхты от курса и силы ветра (рис. 6). Затем их можно использовать либо непосредственно для расчета гандикапа, либо для определения других гандикапных коэффициентов, как это описано в первой части статьи. Кроме того, системы VPP пригодны для определения интегральных характеристик яхты, что значительно уменьшает влияние случайных неточностей при обмере. Например, в системе IMS в качестве обмерной длины используется нормированный радиус инерции строевой по шпангоутам, рассчитанной для трех разных осадок (LSM1 — LSM4) (см. рис. 6). Аналогично построены и другие обмерные параметры. Благодаря этому, можно свести к минимуму влияние конструкторских ухищрений и случайных ошибок, однако обмер яхты становится очень трудоемким (обмер корпуса по IMS может занять пару дней и требует специального оборудования).

Поэтому в последние годы появилось несколько систем обмера VPP, использующих упрощенные методы обмера (ORC Club, Americap, RS-2000 и др). В их базах данных «зашиты» несколько стандартных корпусов, и вновь обмеряемая яхта «привязывается» к ближайшему прототипу. В результате можно обойтись небольшим числом измерений, хотя, конечно, снижается достоверность расчета гандикапа.

Система ORC Club использует ту же математическую модель, что и IMS, и их мерительные свидетельства совместимы, т.е. яхты, обмеренные по IMS и ORC Club, могут гоняться вместе, но последние получат небольшой штраф за недостоверность обмера.

Другие системы разрабатывались независимо, однако по большей части их исходные данные совпадают и могут использоваться для пересчета мерительных свидетельств из одной системы обмера в другую.

Как уже сказано, системы VPP позволяют сравнивать между собой практически любые яхты. Сторонники системы IMS, полушутя, называли ее Ideal Measurement System. Тем не менее со временем стало ясно, что, несмотря на свою сложность, эта система не может правильно учесть многие факторы, влияющие на скорость яхты — материал корпуса, распределение веса по длине яхты, возможность настройки рангоута и такелажа, эффективность новых типов парусов. Выяснилось, что IMS «не любит» некоторые конструктивные решения (в частности, эффективность спинакеров, особенно несимметричных, была сильно завышена, и их использование оказалось невыгодным; из-за этого сложилось распространенное сегодня мнение, что система не позволяет создавать действительно быстроходные яхты). Система начала обрастать эмпирическими коэффициентами, яхты в серьезных гонках пришлось разбивать на более мелкие группы и дивизионы. Был даже случай, когда вновь построенной яхте комитет IMS отказался выдать мерительное свидетельство, поскольку конструкция ее рангоута не была рассмотрен в правилах1, ее просто нельзя было корректно оценить.

Все это привело к разочарованию в системе IMS и попыткам вернуться к более простым, пусть и формообразующим, системам обмера.

4. Современное состояние систем обмера и перспективы их развития

На сегодня ISAF поддерживает две международные системы обмера — IR-2000 и IMS. Кроме того, чуть не в каждой стране существует национальная система, у которых есть свои сторонники и противники. На мой взгляд, в их дебатах больше политики, спора о национальном приоритете, чем техники (IMS — американская по происхождению система, IR-2000 — английская). На деле ни одна из систем не является универсальной, у каждой — своя область применения. Наиболее объективная из них — IMS — все же поощряет классические относительно тяжелые яхты (хотя в последних редакциях правил заметен сдвиг к современным легким яхтам). IRM — самая формообразующая из применяемых сейчас систем, в наибольшей степени стимулирующая гонку конструкторов, и в соревнованиях, где она применяется, преимущество новейших яхт очевидно. И та, и другая системы предназначены в основном для гонок профессионалов, причем самые престижные из них проводятся в уровневых классах (с фиксированным гоночным баллом). Для того чтобы охватить широкие массы яхтсменов, участвующих в клубных гонках, внутри обеих систем и были созданы дочерние, упрощенные, но совместимые с материнскими. На крупнейших международных соревнованиях они применяются параллельно. Например, в Адмиральском Кубке, проводимом RORC, одна из яхт команды — обязательно IRM-овская (что естественно), другая крупнейшая европейская регата крейсерских яхт — Кильская — проводится по IMS, а на противоположной стороне планеты, на гонке Сидней—Хобарт для профессионалов применяют IMS, а для любителей — IRC.

Похожая ситуация сложилась и в России. Господствовавшая когда-то система IOR используется теперь только в Москве и в Карелии (и то лишь благодаря Онежской регате). Во всех остальных регионах перешли на упрощенные правила обмера с местными особенностями. Счастливым исключением стала система RS-2000, разработанная в Петербурге и постепенно получающая признание по всей стране. Когда на Волге начали раскручивать регату «Свежий Ветер» (Кубок Волги), понадобилась система обмера, способная адекватно оценивать весьма разношерстый волжский флот, и тут RS-2000 оказалась весьма кстати. И уж совсем без нее не обойтись при обмере современных быстроходных яхт.

Систему RS часто упрекают в закрытости. Но не надо забывать, что любая открытая система обмера — формообразующая (и чем она проще, тем сильнее влияет на форму). Это является достоинством лишь с точки зрения конструктора и строителя, которые в случае ввода новой системы получают заказы на яхты, спроектированные и построенные именно под нее. С точки зрения же гонщика это — беда: только он вылизал яхту под действующий обмер, как правила меняются, и нужно начинать все с начала, а это требует немалых денег и не всегда возможно; старые яхты могут стать в принципе неконкурентоспособными. Поэтому для гонщика идеальна та система гандикапа, которая объективно уравнивает всех, и не важно, открытая она или закрытая.

Тем не менее пока существует IOR-овский флот, будет существовать и система обмера IOR, хотя бы в одном отдельно взятом регионе. Вообще в нашей стране, с ее огромными расстояниями, единая национальная система обмера не актуальна — не очень-то поездишь с Балтики на Дальний Восток со своей яхтой. На появление каких-то новых систем обмера, кажется, рассчитывать тоже не приходится: разработка достоверной системы требует длительной кропотливой работы и тщательного тестирования. Кто будет заниматься этим бесплатно и кто будет эту работу оплачивать? Скорее, можно ожидать появления новых правил классов, ориентированных на местный флот и предназначенных для местного использования, подобно правилам «Картер-30» в Москве, «Л-6» в Санкт-Петербурге, «Конрад-25» на Дальнем Востоке.

Среди парусной общественности периодически вспыхивают споры о том, что лучше — гонки по гандикапу, по приходу в уровневых классах или гонки монотипов. На наш взгляд, эти споры просто бессмысленны. Конечно, гонки по приходу зрелищнее, результат нагляднее. Но если одна из яхт имеет сколько-нибудь заметное преимущество в скорости, то при равной подготовке экипажей ни о какой борьбе на дистанции в таком случае не может идти речи. Поэтому гонки в уровневых классах неизбежно превращаются в соревнование конструкторов. Для большинства любителей они мало доступны и малоинтересны.

Казалось бы, все говорит за гонки монотипов. Но для этого подобный монотип должен существовать. Хорошо, что в Москве нашли деньги, чтобы закупить несколько десятков «Снайпов» (тяжелый, морально устаревший на 50 лет швертбот, но зато жесткий монотип), практически все желающие могут попробовать на них свои силы. Но сделать что-то подобное в масштабах страны в ближайшее время, на мой взгляд, абсолютно нереально. А когда человек покупает себе яхту за свои деньги, он стремится получить то, что нужно именно ему, и тут монотипность уходит даже не на второй — на третий план.

И тогда, когда человек хочет соревноваться на собственной яхте, той, что у него есть, а не переделывать ее, пытаясь догнать меняющиеся правила и моду, с неизбежностью возникают гонки с гандикапом. Не надо думать, что они менее спортивны, чем классные гонки. Легко выкладываться изо всех сил, когда соперник идет в метре от тебя. А попробуй делать то же самое, когда соперник где-то на горизонте, как нередко бывает в крейсерских гонках!

Предмет отдельного разговора — корректность разбиения яхт на группы (это относится не только к гонкам с гандикапом, но к любым, где нет четких правил класса). Принцип прост: яхты одной группы должны иметь близкую абсолютную скорость (чтобы не разбредались по дистанции и шли в примерно одинаковых ветроволновых условиях) и примерно одинаковый архитектурно-конструктивный тип (идеальных систем гандикапа не существует, каждая из них «благоволит» к какому-нибудь типу). С первым требованием просто: скорость характеризуется гоночным баллом, значит, эти баллы яхт в одной зачетной группе должны быть близки. Со вторым хуже. Четкой границы между разными архитектурно-конструктивными типами не существует. Если в нашем немногочисленном, но очень разношерстном флоте, попытаться строго соблюдать этот принцип, то в зачетных группах будет по две-три яхты. Поэтому разбивка их на группы — всегда компромисс между желанием создать всем равные условия и стремлением сохранить спортивный интерес: если гоняться все время только с одним и тем же соперником, то интерес пропадет быстро, несмотря на объективность самих гонок. Надо еще учитывать, насколько существенно влияние типа яхты на результат. Понятно, что, чем выше уровень соревнований, тем дороже становится каждая секунда. В системе RS точность расчета гандикапа составляет примерно три секунды на милю, в системах LYS и ORC Club — шесть-семь секунд на милю. Четыре года назад мы провели такой численный эксперимент: объединили все яхты-участницы чемпионата Санкт-Петербурга (кроме «Цетусов») в одну группу и подсчитали их результаты по разным системам гандикапа и по абсолютному времени. Оказалось, как ни считай, яхты смещались всего на одно-два места, а абсолютным победителем оставалась одна и та же яхта — «Фиджи». Разница в уровне гоночной подготовки экипажей яхт была настолько велика, что система гандикапа и разбивка на группы практически не повлияла на результат.

Вернемся к тому, с чего была начата эта статья: гандикап — это не прихоть мерителей и судей, а необходимость. Надеюсь, что приведенные сведения помогут гонщикам и всем яхтсменам понять принципы систем обмера и гандикапа.

Примечания

1. Известный случай с яхтой «Krazy K-yote 2» конструкции Хуана Куоуйоумджийяна, оснащенной толстой бестакелажной поворачивающейся мачтой. Лодка выигрывала гонки «в одни ворота», и возмущенные владельцы конкурирующих 50-футовиков потребовали снять ее с регат, лишив мерительного свидетельства.

Умер Павел Михайлович Карякин…

by

Павлу Михайловичу было 85 лет.

25 мая 2020 года он умер…

Это был потрясающий, необыкновенный человек, который отдал всю свою жизнь парусу, но это не напыщенные слова оторванные от правды, он раздавал свою жизнь по крупицам, по каплям, своим ученикам, детям своих учеников, внукам своих учеников, участникам соревнований, которые он судил, всем кого он знал. Он был честным человеком, ярким, добрым, где-то веселым товарищем и «дедушкой», где-то бескомпромиссным судьей, учителем и наставником, потерю которого нельзя соизмерить в каких-либо словах или цифрах.

Он был больше чем просто яркая фигура в парусном спорте, для многих людей, он знал многих из нас, и наших родителей. Он был не просто судьей, мерителем, гонщиком, яхтсменом, он был частью нашей парусной семьи, в любом понимании этого слова, а его оптимизм, очарование морем, парусами, отеческая любовь ко всем яхтсменам, которых он искренне считал своей семьей, были неистощимы даже в последние, самые тяжелые для него, времена. 

Его наследие гораздо больше, чем книги, правила, учебники, грамоты или медали, его наследие — это мы с вами и наше отношение к делу всей его жизни — Парусному спорту…

Павел Михайлович Карякин прожил, пожалуй, поистине одну из самых ярких и насыщенных судеб из всех людей, которых мы знаем и мы благодарны жизни за то, что смогли прикоснуться к этой судьбе, пожать его руку, услышать его истории и перенять хоть немного его любви к морю…

Последнее время Павел Михайлович был очень болен, уже не мог ходить, но боролся с болезнью до последнего, не терял присутствия духа, шутил, рассказывал истории из своей жизни… Те, кто знал его ближе старались помочь чем могли, помогали убираться в квартире, передавали вещи необходимые лежачим больным, разбирали архив документов относящихся к парусу. Одно из дел, которые сделали — организовали сбор денег для лечения Павла Михайловича. На призыв о помощи откликнулось более 200 человек, было собрано больше 420 000 рублей. Однако, мы часто очень поздно замечаем, что тем, кто был рядом с нами долгие годы нужна помощь, что они почему-то исчезают из нашей жизни, не прося помощи из гордости или стеснения. Так произошло и в этот раз…

Хочется искренне поблагодарить всех, кто откликнулся, всех кто помогал убираться в квартире, приходил навещать, передавал постельное белье, помогал деньгами. Все собранные средства, а их более 420 000 рублей, будут потрачены на организацию похорон, помощь семье Павла Михайловича и установку достойного памятника этому прекрасному, необыкновенному, достойному человеку.

СКОРБИМ И ПОМНИМ…

Это, наверное, последняя прижизненная фотография Павла Михайловича Карякина, на ней, он стоит на палубе яхты «Архангельск», на одном из этапов Чемпионата России в классе «Л-6», в прошлом, 2019 году. 

Павел Михайлович родился 23 февраля 1935 г. в Ленинграде. Еще в 1948 году он начал заниматься парусным спортом в яхт-клубе Водник, сначала матросом на «М»-ке, затем рулевым на «Л-3». Первыми победами стали — «Лучший матрос» на юношеском первенстве СССР в 1952г.(г.Рига) и «Кубок Большой Невы», выигранный в 1953г.

Во время службы в армии он начал работать тренером в парусной секции, это и стало началом его карьеры тренера, которая позволила Павлу Михайловичу Карякину стать тренером высшей категории по парусному спорту СССР. За 55 лет работы тренером он подготовил 5 Мастеров Спорта Международного Класса и более 40 Мастеров Спорта СССР, был первым тренером 2-х кратного призера Олимпийских игр А.Балашова, а также чемпионов Европы Г.Большакова и Н. Лосева. Многие из его учеников стали яхтенными рулевыми или яхтенными капитанами, а также тренерами, профессиональными спортсменами, строителями яхт и буеров.

Вне зависимости от своей тренерской работы он практически все время сам активно гонялся, главным образом, в классе «Дракон», имел спортивное звание Мастер спорта СССР, однако своим лучшим спортивным достижением считал 3 место в международной регате учебных парусных судов и яхт «Катти Сарк» в 1982 году.

С 1958 года и до последних лет жизни Павел Михайлович был судьей по парусному и буерному спорту. За время работы на парусных и буерных соревнованиях различного уровня он побывал на всех судейских должностях: от судьи при участниках, секретаря – до главного судьи, главного мерителя, председателя протестового комитета. Сколько раз многие из нас ловили на себе его пронзительный взгляд при разборе протестов.

Трижды, в 1976-1978, он побеждал в соревновании на звание «Лучший судья СССР». На Олимпийских Играх 1980г. на олимпийской парусной регате в Таллине он работал старшим судьей на дистанции «Браво». На Чемпионате Мира и Чемпионате Европы в классе буеров «DN» в 1988г. (Стрельна) Павел Михайлович был заместителем главного судьи. На Чемпионате Европы и Кубке Европы в классе буеров «Mонотип XV» в 2003г. (Стрельна) он работал главным судьей и главным мерителем. 

Свою огромную, незаменимую, роль, Павел Михайлович сыграл и при организации нашей Ассоциации яхт класса «Л-6», был одним из основоположников и инициаторов ее создания, соавтором составления гоночных правил для яхт класса «Л-6», главным мерителем класса «Л-6» и почетным членом Ассоциации.

Кроме всего этого он так же был Почетным член СППС, Почетным Председатель Коллегии судей СППС, Почетным Командором Ассоциации буеров класса «DN»…

От количества званий и свершений в его парусной жизни захватывает дух! 

Опубликована библиотека чертежей яхт класса Л-6, Л-6М и Алькор!

by

Дорогие друзья, сделан большой кусок работы — собрана, отсканирована и предварительно обработана библиотека чертежей яхт крейсерско-гоночных классов «Л-6», «Л-6М» и «Алькор».

Большая часть чертежей предоставлена нашим уважаемым Почетным Президентом Вадимом Анатольевичем Манухиным. Эти чертежи могли пропасть сотню раз в смуте времени, но благодаря усилиям Вадима Анатольевича они сохранились. От лица всей Ассоциации и отдельно от Технического комитета мы сердечно благодарим Вадима Анатольевича за бережное хранение и безвозмездное предоставление всей его библиотеки!

Электронные версии чертежей представлены в виде файлов большого разрешения, формата PDF. В настоящее время идет работа по структуризации архива согласно имеющимся спецификациям, а так же поиск недостающего материала. В связи с большим количеством информации все документы разбиты на 2 группы:

Чертежи яхт класса "Л-6", "Л-6М"          Чертежи яхт класса "Алькор"

Для своего удобства, вы можете скачать общий перечень имеющихся чертежей в виде файла типа XLS:

Перечень чертежей в.1 от 12-05-2020
92 загрузок 11-05-2020 23:56

Данная библиотека будет дополняться. Если у Вас есть чертежи яхт класса «Л-6», «Л-6М» или «Алькор», которые вы можете предоставить для сканирования и дополнения библиотеки, сообщите нам. Не смотрите есть или нет в данной библиотеке чертежи, которые есть у Вас — у Вас могут быть копии лучшего качества или других версий.

С Уважением, Технический комитет Ассоциации.

6МХ — Хранители часовой магии!

by

Несколько лет назад мое внимание привлек яхтенный таймер, или если быть проще, «яхтенные» часы, российского производства неизвестной мне, тогда еще, марки «6МХ».

Для тех, кто дочитает статью внимательно до конца приготовлен подарок — его можно будет найти в тексте и по желанию использовать.

Часы привлекали, причем всем, начиная от циферблата, вполне себе серьезного вида и заканчивая интересным решением с материалом корпуса и браслетом часов — использование фибергласа, легкого и прочного, а главное намного более дешевого в производстве, чем стальной корпус, что позволило представить на российский рынок эти часы по очень привлекательной цене, по сравнению с общепризнанными вариантами яхтенных часов, заметных на рынке.

Здесь, думаю, не будет лишним, немного, пояснить о чем мы говорим. Изначально, все, как обычно, делится на «очень дорогое» , либо «очень спортивное» .

Что я имею ввиду под словом «дорогое»? Вот несколько примеров:

  • Corum Admiral’s Cup AC-One 45 Regatta — 11 500 долларов;
  • Corum Admiral’s Cup —  300 000 руб;
  • Rolex Yacht-Master II — от 1 000 000 руб;
  • Audemars Piguet Royal Oak Offshore Alinghi Polaris — от 1 000 000 руб;
  • Ulysse Nardin Maxi Marine Chronometer — 160 000 руб; 
  • TAG Heuer Aquaracer Caliber S Regatta — 125 000 руб;
  • Louis Vuitton Tambour LV Cup Regate — 5 200 евро;
  • Girard-Perregaux BMW Oracle Racing Team USA 76 WW.Tc Chronograph — 500 000 руб;

Немного более «народными» можно считать:

  • Suunto Ventus Elementum  — снят с продажи, были не менее 40 000 руб;
  • Edox Class 1 Chronograph — 76 500 руб;
  • Citizen PROFESSIONAL DIVER  — 500 евро;

Эти часы вы будете носить с огромным достоинством и удовольствием, вы будете ими гордится и некоторые из них займут полноправное место в вашей коллекции, если она у вас есть. И… это явно не те часы, которые вы наденете на руку на чемпионате города или других парусных соревнованиях — потерять 1 млн руб борясь со спинакером на баке «шестерки»… сомнительная жертва.

Термином «спортивное» я могу, для себя, определить  очень много часов, однако все они имеют основное отличие от всех вышеупомянутых — четкая спортивная, утилитарная направленность, дешевые, практичные материалы и конечно никакой механики и стрелочных циферблатов — только электронные. Это скорее не часы, а спортивное снаряжение. Как примеры такого «снаряжения» можно привести:

  • Gill Race watch — 8 300 руб;
  • Gill Regatta race timer — 9 000 руб;
  • Gill Regatta master watch — 13 200 руб;
  • Ronstan CLEARSTART™ RACE TIMER RF4050 — 6 000 руб;
  • Ronstan CLEARSTART™ SAILING WATCH RF4055 / RF4055A / RF4055B  — 7 000 руб;
  • Ronstan CLEARSTART™ 40MM SAILING WATCH RF4054 / RF4054A / RF4054B  — 7000 руб;
  • Timex Ironman — 5 000 руб;
  • Casio W753 — 3 000 руб;

И было бы все хорошо — купи часы за 3000 руб и радуйся, что у тебя на руке яхтенный таймер, однако у всех «спортивных» вариантов есть основная беда — вы их не наденете на руку на работу, в повседневной, «классической» жизни. Ну никак они не смотрятся ни с чем кроме непромокаемого костюма и спасательного жилета. 

Конечно, мировой рынок огромен и найти подделку под Yacht-Master или Tambour LV Cup Regate Вы вполне можете, то что я их не нашел — это не значит что их нет, но в целом данная задача не тривиальна.

И тут настало время вернуться к герою нашей статьи, яхтенному таймеру от Часовой мануфактуры «6МХ», модели 8270, который уникален не только тем, что впервые российские часовые мастера разработали часы для яхтсменов! Корпус и браслет часов изготовлены из фибергласса. Лёгкие и прочные, часы продуманы, к тому же комплектуются механизмом яхтенного таймера производства Швейцарии (ISA). Водозащищенные, достаточно крупные и при этом легкие, с минеральным стеклом и гоночным таймером от 10 до 5 минут они выглядят более чем достойно, не строго, но и лишены, в некотором роде, внешней узкоспортивной направленности, свойственной их утилитарным братьям  Gill, Ronstan, Timex или Casio. В то же время они стоят совершенно не заоблачные 22 000 руб, что позволяет не дрожать от сердечного приступа за свое «сокровище» на руке при повороте фордевинд.

За все время их использования я нашел в них лишь парочку недостатков, которые не сильно влияют на мой выбор: при значительном изгибе кисти руки есть опасность нажатия кнопки включения гоночного таймера, ну и сигналы динамика отсчета интервалов очень тихие из-за того, что полимерный корпус поглощает звук. Можно немного погрустить о том, что динамик тихий и вы нажали кнопку, когда этого не хотели, однако люди, ау — это яхтенные часы, настоящие, яхтенные, «яхтсменские», хорошо сидящие на руке, подчеркивающие Ваше любимое хобби, со стоимостью бюджетного смартфона или 10 обедов в Токио-сити, а не машины или половины квартиры, как Rolex Yacht-Master II, стоимостью от 1 000 000 руб в бесконечность.

Заинтересовавшись необычной моделью, я захотел поближе познакомиться с маркой «6MX» и решил пообщаться с одним из руководителей Часовой мануфактуры «6MX», директором по развитию, Алексеем Ткаченко. В результате получилось нечто вроде импровизированного интервью..

  • Расскажите немного о истории мануфактуры, как бренда и истории самого часового производства?

– Антон, здравствуйте! И большое Вам спасибо за интерес к мануфактуре и её продукции.

Часовая мануфактура 6МХ – это «цех мелких серий» Первого Московского часового завода «Полёт». Этот цех был организован на заводе в послевоенное время для выполнения специальных государственных заказов. Одним из важных направлений работы цеха было изготовление морских приборов точного времени – морских хронометров, точнейших часов, без которых не обходится ни один российский корабль, несущий вахту в морях и океанах.

«6МХ» — это техническое обозначение морского хронометра, который был запущен в серийное производство в 1947 году и до сих пор производится на нашем предприятии. Когда перед заводом была поставлена задача по изготовлению наручных часов для людей морских профессий, мы решили зарегистрировать аббревиатуру «6МХ» в качестве товарного знака для наручных часов.

  • Что означает 6МХ?

– сейчас это доподлинно не узнать. У нас есть версия, которой мы придерживаемся. Она логична: в послевоенные годы разрабатывались разные модели морских хронометров, с разным функционалом и модификациями. Полагаем, что «6» — это номер серии «МХ» — морских хронометров, которая и была утверждена для комплектации всех морских судов.

  • Что является вашей основной продукцией?

– основная продукция завода – это всё же морские приборы точного времени, несмотря на то, что наручных часов мы выпускаем на порядки больше. Дело в том, что для наручных часов мы используем готовые механизмы от всемирно известных производителей – нам сложно за ними угнаться. Производство корпусов – не самый сложный и самый быстрый этап в производстве часов. А вот производство морских хронометров и палубных часов занимает абсолютно всё производственное время. Ведь, каждая деталь, каждый винтик, изготавливается в стенах нашего завода. Только ручной труд! Высокоточные часы требуют высокоточного производства. Погрешность измерений при изготовлении некоторых деталей составляет 0, 005 мм. Полный производственный цикл изготовления морского хронометра – больше одного года, у палубных часов – чуть меньше одного года. Только сборка из готовых деталей и испытание морского хронометра занимает 65 рабочих дней – таковы ТУ производства. Поэтому, если посмотреть: чем заняты сотрудники в цехе, то мы увидим в основном только производство деталей и узлов для морских приборов точного времени.

  • Морской хронометр, зачем он в наше время, когда все пропитано компьютерами, спутниками, навигационными системами и прочими новомодными и вполне себя оправдывающими передовыми технологиями. 

– мы тоже с опаской задаём себе этот вопрос. В любой момент в соответствующую службу может прийти не очень профессиональный человек и внесёт изменения в реестр оборудования, обязательного для комплектации судов – просто вычеркнет из реестра измерительных приборов морские хронометры и палубные часы… В реальности, нас несколько раз благодарили за нашу работу именно моряки. Стены завода помнят историю, когда чуть ли не целый экипаж пришёл благодарить директора производства за исправность морского хронометра на их корабле. (По мотивам этой истории не так давно был выпущен комикс – история в картинках, объясняющая важность выпущенного на заводе прибора точного времени).

Морской хронометр и палубные часы – это служба точного времени любого морского и океанического судна, часть навигационной безопасности корабля. Бывают внештатные ситуации, когда бортовая электроника выходит из строя. Корабль «теряется» в бесконечных просторах моря или океана. В эти моменты моряки применяют знания астронавигации – определение собственных координат «дедовскими» способами: с помощью механических приборов.  И в этих измерениях одно из самых важных – показания времени. Чем точнее бортовой хронометр показывает текущее время – тем выше точность измерения координат.

Мне лично довелось услышать хвалебные отзывы о работе нашего хронометра от различных людей:

    • Яхтсмен Игорь Зарецкий в своих морских и океанических регатах пользуется нашим морским хронометром и палубными часами.
    • Один из капитанов, проводящий много времени в тропических широтах в силу специфики работы его судна, рассказывал о том, что электроника, не упакованная герметично, после двух-трёх недель нахождения в этих широтах годится только на утилизацию, тогда как морской хронометр продолжает исправно и точно работать.
    • Один мой знакомый и друг нашего предприятия, британский яхтсмен, коллекционирует морские хронометры. Российских хронометров 6МХ в его коллекции – три штуки. И они для него – предмет наибольшей гордости из-за их ходовых качеств и безупречности изготовления….

На текущий момент только наш завод и немецкий Wempe выпускают морские хронометры. Наш хронометр почти в 6 раз дешевле, а точностью хода превосходит немецкий в несколько раз.

  • Сложное производство, еще более сложный бизнес. Что движет Вами? Можно ведь было не сохранять все это сложное и дорогостоящее в содержании производство, а часы покупать в «Поднебесной».

– полагаю, что наш директор, решив сохранить это сложное производство в сложный для страны период, просто продолжала заниматься привычным для неё делом – руководить цехом, выпускать мануфактурный продукт, сохранять рабочие места для уникальных специалистов. Точно не «жажда наживы» — тут нет огромных денег, нет инвесторов, грантов и прочих благодетелей – сплошные расходы, нервы, но очень интересная работа! Когда результат твоих усилий – создание уникального продукта, который служит людям – это очень хорошие эмоции. И хотя бы ради них – уже интересно работать!

А идти по пути некоторых бывших коллег – это совсем другой путь. Он менее интересный, хотя и более лёгкий. Азиатский производитель умеет произвести хорошие копии часов, может создать собственные часы. Но у всех этих часов будет…«не наш разрез глаз». Мы же ориентируемся исключительно на потребности наших покупателей, наших заказчиков. Мы делаем часы «под наших заказчиков».

  • Откуда пришла идея выпускать яхтенный таймер?

– изначально вообще не планировалось обращать внимание на яхтсменов, если честно, не обижайтесь только. Мануфактура подразумевает 100% собственный производственный цикл, где каждая деталь изготовлена в стенах предприятия. Именно этим и занимались всё время – морские приборы точного времени на 100% мануфактурная продукция. Но поступил заказ на часы для капитанов ледокольного флота, а потом – от офицеров крейсера «Пётр Великий». Задача была одинаковой: наручные часы для работы в условиях полярных погод, часы для моряков. Причём, сделать надо было так, как «для себя».  С этой задачей справились успешно, эта модель часов неоднократно перевыпускалась. Нам понравилась идея: делать качественные часы «как для себя». А так как история предприятия неразрывно связана с большими кораблями, то мы и решили, что история наручных часов от «6МХ» — это история, связанная с большими кораблями, с морями и океанами, с «морскими волками». Но потом обнаружилось, что «морских волков» много и среди яхтсменов. Что большие паруса связаны с малыми парусами такими же сложными морскими экспедициями и регатами. Потом появились друзья в среде «морских волков»… Ну, и так далее…) Идея выпустить яхтенный таймер – это следствие общения с яхтсменами. Причём, даже без конкретного запроса на создание таких часов. Без оценки рынка таких часов, рисков. Совершенно по наитью. Мы изучали свойства различных полимеров – искали альтернативный материал для изготовления часов. Открыли для себя фибергласс. И механизм яхтенного таймера попался одним из первых на глаза в процессе подбора механизмов для первых фиберглассовых часов. Мы сочли механизм интересным и полезным. И закупили его очень маленькую партию. В последствии, когда часы пришлись по нраву российских яхтсменам, (и не только яхтсменам), мы выкупили у производителя всю партию этих механизмов…

  • Почему фиберглас? Ведь корпус этих часов  можно сделать и из нержавеющей стали?

— однажды мы подарили часы Фёдору Филипповичу Конюхову. Спустя какое-то время поинтересовались: носит ли, удобно ли ему? Он ответил, что несколько раз надевал эти часы на встречи – показать, что российские, красивые. Но в повседневной жизни и в путешествиях часы не носит совсем. В путешествиях любой вес на руках может быть лишним, особенно когда путешествие – не увеселительная прогулка, а изнурительный физический труд. В тот самый момент мы и задумались над альтернативными материалами для создания часов с сохранением свойств прочности и надёжности. Из стеклопластика на Средне-Невском судостроительном заводе изготавливают минные тральщики. Мы решили использовать этот материал для производства наручных часов – ведь корабелами он уже одобрен. Про механизм яхтенного таймера я Вам уже рассказывал выше. Так оно и сложилось)).

  • Как вы думаете, ваше предприятие является хранителем национальной идеи, национального достояния страны? 

— я бы сказал, что  наше предприятие является хранителем лучших традиций часового производства – изготавливать продукцию высокого качества, которая будет востребована у покупателя, и за которую нам не будет стыдно. А достояние нашего предприятия – это наши мастера и их руки, их профессионализм.

  • В чем уникальность вашего производства? Чем вы гордитесь? 

– как я уже говорил: наши мастера – это наше достояние. Фузея и цепь Галля – редкие детали в часах. Изготовить их сложно. Не всем под силу – помимо навыков фрезеровщика, штамповщика, сборщика, необходимы навыки часовщика.. Наши мастера могут! Изготовить прибор, механические часы, которые будут отмерять время с кварцевой точностью – это тоже гордость! Благодарность наших покупателей – это очень приятно. И это тоже – гордость!

  • Вы сделали первый яхтенный таймер российского производства. Мне кажется этот опыт был очень удачным, не спрашиваю насколько он вышел коммерчески успешным, однако спрошу есть ли в планах продолжать его выпуск? 

— завод ISA Swiss перестал существовать, как предприятие, к сожалению. Долгое время рынок не предлагал механизмов с яхтенным таймером на продажу – только готовые часы. И буквально недавно мы узнали о том, что у японской Seiko есть механизм часов с яхтенным таймером, который ими уже успешно испытан и его можно купить. Мы, вероятнее всего, воспользуемся их предложением. Тем более, что есть идеи по созданию яхтенного таймера в стальном корпусе, с учётом всех пожеланий и замечаний от яхтсменов.

  • В яхтенном таймере использован швейцарский механизм (ISA). А может быть начать выпуск российского механизма, пусть кварцевого, для часов подобного типа? 

– к сожалению, часовая промышленность нашей страны не позволяет создания механизма наручных часов, который будет отвечать требованиям времени: при невысокой цене иметь высокое качество. В настоящий момент существует три с половиной часовых завода, способных выпустить часы при полном производственном цикле, на своих механизмах. И все эти предприятия, включая наше, не обладают конкурентно-способными качествами на рынке производителей механизмов для наручных часов. Мы упустили этот рынок в погоне за иностранными часами и при построении рыночной экономики. Перспектив лично я не вижу. Но буду рад, если всё сложится вопреки моим предположениям.

  • Почему стрелки? Ведь на сегодняшний день, мне кажется, сделать цифру легче технологически? А выглядеть такие часы могут вполне презентабельно, как это доказывает Suunto Venus Elementum. Так почему стрелки в 21 веке? 

– Антон, для всех часовщиков мира: часы – это стрелки! Электронные часы – это робот. У стрелок должен быть механизм. Стрелки – это такая часовая магия. Это поэзия, предмет вдохновения. За стрелками приятно следить. Их перемещение по циферблату создаёт некоторую иллюзию того, что ты способен не упустить время. Видов стрелок может быть бесчисленное множество, тогда как шрифты цифровых часов ограничены. Как бы презентабельно и круто не выглядели часы с электронной индикацией, какими бы умными свойствами и сверх способностями не обладали электронные часы – они останутся, скорее, информационным табло. «Часы» — в этом слове содержатся стрелки!

  • В завершении стандартный вопрос — расскажите о своих планах развития, производства, может быть что-то планируется выпуск чего-то нового?

— планы всегда есть, их много. Очень надеемся на то, что хотя бы часть проектов увидит свет. Пока же мы работаем над текущими делами: ведётся работа над улучшением качества механизма палубных часов, а так же над внешним оформлением палубных часов, чтобы из лаконичного прибора точного времени они были преображены во что-то более интересное рядовому покупателю. В этом году мы планируем выпустить модель наручных часов, над которой работали несколько лет. Некоторые посвящённые в этот процесс наши друзья и коллеги эту модель уже с нетерпением ждут. Я пока не хотел бы приоткрывать сведения об этих часах. Но могу сказать, что это будут часы в корпусе из стали, это будет очень консервативная модель часов – это не выходило из моды, но сейчас это один из часовых трендов. И конечно же часы будут связаны с морем и кораблями.

Надо сказать, что не смотря на то, что изначально «обращать внимание на яхтсменов не планировалось», Часовая мануфактура «6МХ», на сегодняшний день, не только производит для яхтсменов часы, но и всячески поддерживает парусный спорт, в том числе и парусный спорт нашей Северной столицы. Так например, «6МХ» выступили партнером премии «Яхтсмен года Санкт-Петербурга 2019», которая проводилась Санкт-Петербургским Парусным Союзом и яхт-клубом Санкт-Петербурга в декабре 2019 года. В рамках этой премии мануфактура вручила вышеупомянутые яхтенные таймеры своей марки победителям в четырех номинациях: Яхтсмену и Яхтсменке года, Тренеру года, а также победителю номинации «За вклад в развитие парусного спорта Петербурга». 

После лишь нескольких заданных вопросов я понял, что мне нравится «6МХ»! Нравится производство, нравятся люди, которые поставили для себя настолько сложные, амбициозные и высокие цели. Люди, которые любят то, что делают и делают это с улыбкой, с удовольствием, передавая такое позитивное отношение к себе, своему делу, да и к жизни в целом, что возникает невольное уважение и восхищение их работой, их часами и той дорогой, которую они для себя выбрали. Ведь по сути, Часовая мануфактура «6МХ» сейчас является одним из хранителей национального достояния страны, опыта, технологий, которые невозможно недооценить, как и невозможно даже представить себе ту пропасть, в которую может шагнуть страна, если эти знания и технологии будут утрачены! Я сейчас говорю не только о часовых дел мастерах, мы живем во времени, когда многое уже утрачено, многое стоит на пороге забвения, многое не интересно тем, кому бы следовало проявить хоть какой-нибудь, пусть поверхностный интерес перед принятием тех или иных своих решений.

В этом мы похожи — Часовая мануфактура «6МХ», история которой, вкупе с технологиями, я считаю, является одним из национальных достояний страны, производство, выпускающее единственные в своем роде, российские, высокоточные, морские приборы учета времени и Ассоциация единственного сохранившегося в стране национального класса крейсерско-гоночных яхт «Л-6»…

С уважением, Антон Маханов

P.S. Часовая мануфактура «6МХ» и Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6» дарят первым 20-ти желающим приобрести Яхтенный таймер модели 8270 скидку в размере 20%, по коду L6MX (код указывать в комментарии к заказу).

(с) Все материалы и торговые марки принадлежат своим правообладателям.

Историю — знать!

by

Сегодня мы нашли для Вас замечательную статью, посвящённую истории парусного спорта не только нашего города, но и нашей страны. Она была опубликована YachtRussia к 100-летию ВФПС. Яхты класса «Л-6» неразрывно связаны с историей парусного спорта России и являются единственным, сохранившимся до наших дней, национальным классом крейсерско-гоночных яхт, частью нашей Истории, а Историю нужно Знать!

В марте 1915 года, на специальном совещании, член военно-исторической комиссии при Главном управлении Генштаба, граф, вице-адмирал Александр Федорович Гейден, представлявший Императорский С.-Петербургский яхт-клуб, произнес краткую заключительную речь, после своего избрания председателем Российского Парусного Гоночного Союза (РПГС), которую увенчал словами: «Итак, за работу, господа! Будущее парусного спорта России – в наших руках!».

Увы, вице-адмирал ошибался. Октябрь 1917-го перечеркнул все. Российский парусный гоночный союз был упразднен, что же касается клубов…

Перед революцией в России было порядка 70яхт-клубов, парусных обществ и кружков. В первую же революционную зиму все они прекратили свою деятельность. Да иначе и быть не могло, ведь большинство яхтсменов (парусным спортом в России занимались около 10 тысяч человек) были людьми состоятельными, а их новая власть не жаловала, как, впрочем, и они ее!

Здания яхт-клубов были большей частью заняты портовыми учреждениями и… просто учреждениями, которые множились и множились. Лишь единицам из них была уготована более счастливая судьба – в них разместились морские отряды Всевобуча и водно-спортивные станции. Первые, однако, заботились лишь о подготовке матросов для военного и торгового флотов, а вторые к спорту, этому «буржуйскому баловству», относились более или менее презрительно, предпочитая обеспечивать «спасение на водах». Но даже если бы кто-нибудь решил вдруг провести парусные гонки, из этого бы ничего не вышло. Из плавсредств остались только шлюпки. Без отеческой заботы владельцев яхты быстро приходили в негодность. Без былой охраны многие из них были сожжены. А многие… угнаны. Причем угонялись яхты обычно их же хозяевами, только бывшими – и в прямом, и в переносном смысле слова. Особенно много таких случаев было в Петрограде. Люди бежали за границу, и под парусом сделать это нередко было проще, чем по суше. Яхты шли в Ревель, в Ригу, в Финляндию, и вернуться им было не суждено – ни яхтсменам, ни их лодкам.

Есть несколько письменных свидетельств, как проходили эти трагические рейсы. Без оглядки на погодные условия, в шторм, в туман. Яхты были перегружены, из рассохшихся бортов хлестала вода, паруса часто шили из простыней. Ничто не могло остановить беглецов! По ним стреляли с береговых батарей и военных кораблей, их таранили, захватывали, но люди все равно выходили в море. Только бы прочь из этого темного, озверевшего Петрограда! В этом городе, в этой обезумевшей стране нет места ни надеждам, ни парусам.

Первые время казалось, что так и будет – ни яхт, ни яхтсменов, ничего. И все же парусный спорт возродился, но для этого потребовались годы и годы.

Справка

Яхт-клубы, которые мы потеряли. Чтобы рассказать о всех яхт-клубах России, уничтоженных революцией, нужны тома и тома. Но нельзя хотя бы кратко не сказать о тех, которые были первыми и сделали так много для развития парусного спорта в России. Они часть истории, а история не терпит пустоты.

ИМПЕРАТОРСКИЙ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ЯХТ-КЛУБ. В 1846 году Николай I издал указ об учреждении Императорского С.-Петербургского яхт-клуба, созданного по образцу европейских. Великого князя Константина Николаевича государь назначил почетным командором. В правление клуба вошли князь Лобанов-Ростовский, граф Шувалов, контр-адмирал Путятин, граф Апраксин и князь Голицын. Среди почетных членов клуба были известные флотоводцы Ф.Ф. Беллинсгаузен, М.П. Лазарев, Ф.П. Литке. Вступая в клуб, новые члены обязывались приобрести в течение года яхту водоизмещением не менее 10 т. В начале своего существования в клубе насчитывалось пять яхт, а через два года их стало уже 16.
Первые гонки клуб организовал 8 июля 1847 года близ маяка Толбухин. В гонке приняли участие семь яхт. Самая крупная – «Королева Виктория» – была водоизмещением 257 т, а самая легкая – «Ученик» – 51 т. В качестве экипажа в приказном порядке были привлечены офицеры и матросы Балтийского флота. Победа в этой первой гонке досталась 107-тонной яхте «Варяг». Впоследствии гонки стали регулярно проводить не менее двух раз в год.
Яхты Императорского яхт-клуба ходили и в дальние плавания. Лейтенант Артыганьев на 130-тонном тендере «Нереида» в 1846 году первым совершил плавание из Кронштадта вокруг Европы в Севастополь, а на следующий год возвратился обратно.
В 1851–1852 годах шхуна «Рогнеда» князя Лобанова-Ростовского прошла из С.-Петербурга в Пернамбуку (Бразилия) и обратно. В 1853 году Лобанов-Ростовский задумал уже кругосветное плавание, но в Рио-де-Жанейро, куда «Рогнеда» пришла 2 февраля 1854 года, английские военные корабли, получив известие о начале Крымской войны, блокировали яхту. Плавание пришлось прервать, а шхуну продать.
Петербургские яхты часто посещали Стокгольм, другие порты на Балтийском побережье. С ответными визитами в Санкт-Петербург вскоре прибыло много финских, шведских, немецких и английских яхт. Например, в гонке 1852 года приняли участие 11 яхт из Англии.
Свою последнюю гонку Императорский С.-Петербургский яхт-клуб провел в 1859 году, поскольку паровые яхты успешно теснили яхты парусные. Тем не менее яхт-клуб продолжал существовать вплоть до 1917 года, оставаясь учреждением доступным лишь для сливок высшего общества.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ПАРУСНЫЙ КЛУБ был основан в 1887 г. как парусный кружок, а статус яхт-клуба получил в 1890 году, когда 22 июня был утвержден его устав. Сословных ограничений при вступлении в кружок, а затем в яхт-клуб, не существовало. Все основные вопросы в клубе решало Общее собрание путем голосования.
Тогда же были разработаны правила открытия отделений клуба. Помимо основного отделения на Крестовском острове появились отделения клуба на Петровском острове, в Гавани, в Стрельне, которые со временем превратились в самостоятельные клубы: Петровский, Стрельнинский и С.-Петербургский морской яхт-клуб (бывшее Гаванское парусное общество).
Яхт-клуб устраивал гонки, парусные прогулки. В 1893 году было устроено семь гонок. Ежегодно проходила одна специальная гонка для профессиональных рыболовов Невской губы с целью их поощрения к совершенствованию типов рыболовных судов. В том же 1893 году была впервые устроена дамская гонка и совершены дальние плавания – в Кронштадт и в Сестрорецк. 26 июня и 12 августа 1893 года суда яхт-клуба принимали участие во встрече германской и французской эскадр, сопровождавших императора Германии и президента Французской республики.
В 1908 году флот клуба состоял из 56 судов.
Членом клуба был князь Константин Эсперович Белосельский-Белозерский, генерал-майор свиты его императорского величества, владелец имений и заводов. Это его сын Эспер Константинович стал бронзовым медалистом Олимпийских игр в Стокгольме (умер в эмиграции в 1921 году).
В 1914 году главой клуба стал барон Владимир Готгардович Штемпель. Как и полагается старшему на судне, в 1917-м он последним покинул здание яхт-клуба. Революционные матросы не тронули командора.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ РЕЧНОЙ ЯХТ-КЛУБ. Весной 1858 года в Санкт-Петербурге возник кружок любителей отдыха на воде под шутливым названием «Моряк на все руки». Вскоре кружок был преобразован в Клуб невских ботиков, став первым внесосоловным объединением любителей гребного и парусного спорта в России. 14 марта 1860 года устав клуба был утвержден и клуб получил официальное название С.-Петербургский речной яхт-клуб. С 1874 года клуб издавал собственный журнал «Яхта», два года спустя при нем были открыты мореходные классы и появилась собственная шлюпочная мастерская.
Флот клуба быстро пополнялся в том числе за счет судов, находящихся в общественной собственности. Морское ведомство в целях поощрения парусного спорта специально приобретало и выставляло в качестве призов на гонках различные суда, которые доставались победителям. А спортсмены в Речном яхт-клубе всегда были хорошие. В 1880-х годах блистал И.А. Макаров, родственник вице-адмирала С.О. Макарова, который в течение трех лет побеждал во всех гонках, в которых принимал участие, завоевав при этом 49 призов.
Лодки у клуба были отличные. Основанная при яхт-клубе верфь Е. Куна положила начало спортивному судостроению в России, что позволило проявить свой талант целой плеяде яхтенных конструкторов, таких как В.В. Шталь, Г.В. Эш, М.И. Эртц, К.Г. Экебом, В.П. Фан-дер-Флит, П.В. Виноградов, В.Н. Пылков. Но самым известным из них был А.Д. Родионов. Шхуна «Забава» его конструкции одержала победу в 66-мильной гонке от Кронштадта до пролива Бьерке-Зунд и обратно и дважды первенствовала в 100-мильных гонках.
За первые 50 лет существования С.-Петербургского речного яхт-клуба в него вступили более 2700 человек. За это же время клуб приобрел 533 яхты и организовал более 500 гонок, в которых стартовали около 3000 яхтсменов. Такая плодотворная деятельность была замечена императором, и в 1910 году клуб стал носить название «Императорский».
Именно по инициативе С.-Петербургского речного яхт-клуба был создан Российский парусный гоночный союз.

ИМПЕРАТОРСКИЙ МОСКОВСКИЙ РЕЧНОЙ ЯХТ-КЛУБ был открыт в 1867 году и располагался в собственном доме на Берсеневской набережной у развилки Москвы-реки и обводного канала. К 1911 году в яхт-клубе состояли 124 активных члена и насчитывалось около 40 гребных и парусных судов. Еще в своем распоряжении яхт-клуб имел «лесную станцию» с театральным фойе на Воробьевых горах, каток, а также хорошо оснащенные мастерские по ремонту и изготовлению судов.
В половодье на Москве-реке яхт-клуб неизменно участвовал в спасательных операциях. Командором яхт-клуба в 1915 году стал владелец «алкогольной» империи Сергей Николаевич Шустов. Сам «коньячный король» был страстным гребцом, чемпионом, выигравшим первый кубок на первенстве России, учрежденном в 1892 году 22 гребными клубами.

ОДЕССКИЙ ЕКАТЕРИНИНСКИЙ ЯХТ-КЛУБ, созданный в 1876 году, считается первым из черноморских. Этот клуб, получивший название от имени императрицы, находился в самом порту, у Платоновского мола. Клуб имел свой причал и купальню для членов клуба. К 1990-м годам в клубе было 15 парусных яхт, два катера и 12 шлюпок. Самая большая яхта клуба водоизмещением 127 т носила гордое название «Мигея».
Яхт-клуб регулярно проводил парусные и гребные гонки, в некоторых из них принимал участие знаменитый летчик Сергей Уточкин на собственной яхте под интригующим названием «Баба Ягурж». Однажды на своем судне Уточкин перевернулся и попал под яхту, за что был на время лишен права участвовать в гонках.

САМАРСКИЙ РЕЧНОЙ ЯХТ-КЛУБ был образован в 1908 году. Прошло совсем немного времени, и клуб стал привилегированной организацией, способствовавшей развитию в регионе не только парусного, но и многих других видов спорта: рыболовного, охотничьего, автомобильного, теннисного, конькобежного, лыжного. Флот клуба состоял в основном из швертботов парусностью от 10 до 45 м2.
В мае 1913 года у клуба появилась новая штаб-квартира – плавучий яхт-клуб длиной 53 м и шириной 19 м. Приспособленная под здание, эта огромная баржа была оборудована всеми необходимыми удобствами. В здании яхт-клуба были спортзал, командорская, библиотека, парусная, матросская, судейская, склад в трюме и т. д. Одними из активных членов Самарского яхт-клуба были владельцы крупнейшего в Поволжье пивоваренного завода – Альфред фон Вокано и его сын Эрик. Именно на их заводах было изобретено легендарное «Жигулевское».

Первое время

В первых числах мая 1918 года штормовой ветер прибил к берегу Финского залива небольшую яхту. Когда-то она была красавицей, и явно из дорогих. Сейчас же представляла жалкое зрелище. И страшное. Паруса висят клочьями, в бортах пулевые отверстия. На яхте никого не было. Везде пятна крови. И большой кофр, в котором, проложенный бельем, лежал семейный фотоальбом. Мужчина в форме морского офицера, женщина в белом, мальчик в матроске… Выяснять, кому принадлежит яхта, кто изображен на фотографиях, не стали. Утопли беглецы, туда им и дорога. А спаслись, добрались до своих, до белых, а то и до Финляндии, так все равно не до них. Враг у города!

Всего лишь за месяц до этого события, о котором бегло написали петроградские газеты, видный большевик Николай Ильич Подвойский получил партийное задание: создать организацию всеобщего военного обучения молодежи, а говоря коротко и по-революционному – Всевобуч.

Декрет о Всевобуче был принят ВЦИК РСФСР 22 апреля 1918 года. Одной из главных задач Всевобуча была «военизация спорта». В том числе водного. В ведение Всевобуча, согласно декрету, передавались все яхт-клубы, гребные общества, водно-спасательные станции.

Вооруженные отряды отправились по адресам. Со спасательными станциями и гребными обществами проблем не возникло, а вот с некоторыми яхт-клубами вышла заминка. На дверях и воротах красовались охранные грамоты, извещавшие, что данное здание, равно как и прилегающая к нему территория, а также находящиеся у причалов суда являются собственностью иностранного государства. Особенно много «собственности» почему-то оказалось у Швейцарии. Что делать? Срывать замки? Но это чревато международным скандалом. В штаб Всевобуча отправились порученцы с докладом и вопросом: какие будут приказания? Во Всевобуче с ответом медлили до тех пор, пока представители новой власти не побывали в соответствующих иностранных посольствах. Там их заверили, что подобной собственностью посольства не обладают, а откуда взялись охранные грамоты, ведать не ведают. Ясно было, что дипломаты лукавят. Кто-то из высокородных российских яхтсменов попросил слезно, вот ему и не отказали, выдали бумагу с печатью. Но предупредили, что в случае чего отрекутся. Ну и отреклись… В тот же день грамоты с дверей были сорваны, и яхт-клубы стали «бывшими».

На базе бывших яхт-клубов Петрограда были созданы четыре морских отряда Всевобуча, в которых молодежь призывного возраста постигала азы морского дела.

Занятия велись преимущественно на берегу, потому что яхт было мало, даже парусные шлюпки и ботики были наперечет. Многие суда, приписанные к яхт-клубам, бесследно исчезли. Многие пребывали в непригодном для плавания состоянии, а многие все еще находились в частной собственности. Вопрос был настолько острым, что в начале 1919 года Комиссариатом по военным делам Петроградской губернии были издан приказ № 315, согласно которому все парусные суда подлежали обязательной регистрации, а те, которые не используются их владельцами, еще и национализации. Этот приказ – первый документ советской власти, относящийся непосредственно к парусному спорту.

Национализацией, фактически – реквизицией яхт занималась специальная комиссия. Имея соответствующие мандаты, члены комиссии не только экспроприировали яхты, но и проводили обыски в домах их владельцев, изымая паруса, такелаж, рангоут.

Теперь всевобучцам было на чем отойти от берега. Начались практические занятия, вели которые военные моряки и яхтсмены, принявшие новую власть, были и такие.

В начале лета армии генерала Юденича вновь подступили к городу, и ставшие уже привычными плавания между Петергофом, Стрельной и Петроградом были запрещены. Яхты могли ходить только днем и только по невским фарватерам. Здесь же, на Средней Невке, 10 августа 1919 года состоялся первый водный праздник советских спортсменов. Первоначально планировалось показать, насколько хорошо всевобучцы овладели искусством ходить под парусами. Однако известный яхтсмен Николай Юльевич Людевиг предложил не ограничиваться неспешным «дефиле», а провести настоящие парусные гонки по Елагинскому фарватеру. Чтобы «примирить» 15 яхт, собранных с миру по нитке, был применен гандикап. Победила в гонке яхта «Эрика» с рулевым Юрием Пантелеевым. Победила легко, что и понятно: несмотря на молодость, Пантелеев был опытным яхтсменом. Еще в 1912 году 11-летним пареньком он ходил с отцом на швертботе в Швецию, чтобы увидеть олимпийские состязания, а в 17 лет возглавил один из отрядов Всевобуча.

Праздник удался на славу. Впору было приступать к подготовке следующего, но уже через два дня 1-й морской отряд Всевобуча, созданный на базе бывшего Петровского яхт-клуба, получил приказ заступить на сторожевую службу по линии Лахта – голова дамбы Морского канала. Малые глубины исключали возможность использования здесь настоящих кораблей, вот их и заменили яхты, вставшие на якорях длинной цепочкой. Когда же залив замерз, дозорную службу продолжали вести на буерах.

К 1920 году количество морских отрядов увеличилось до девяти. Могло бы быть и больше, но мешал кадровый голод. Катастрофически не хватало инструкторов, квалифицированных яхтсменов. Строго говоря,
их вообще не было.

До революции главное было – приобрести яхту, а дальше владелец был волен либо нанимать в команду профессиональных моряков, либо становиться капитаном самому, обучаясь на курсах, организованных при многих яхт-клубах. Уровень подготовки на этих курсах колебался в пределах от «приличный» до «отвратительный». В планах Российского парусного гоночного союза было введение обязательного экзамена на право управления яхтой, однако сначала помешала война, а потом и вовсе упразднили РПГС, как «вредный и буржуазный». И вот же парадокс: то, что не получилось в годы для паруса благополучные и спокойные, удалось сделать в разоренной, лишившейся большей части своего яхтенного флота стране. В Петрограде была создана квалификационная комиссия, первым председателем которой стал Н.Ю. Людевиг. Отныне лишь она имела право присваивать звание «инструктор парусного спорта». Но прежде соискатель должен был доказать, что знаком с теорией вождения яхт, имеет практический опыт плавания под парусами, знает правила ухода за судами, владеет навыками их ремонта, а также на ты с местной лоцией. Мало-помалу ситуация с кадрами начала выправляться.

Первомай 1920 года в Петрограде было решено отметить двухдневным водноспортивным праздником на Неве. Отряды Всевобуча смогли выставить без малого 100 парусных судов – от неказистых ботиков до изящных яхт. То, что происходило на реке у Петропавловской крепости, должно быть, очень напоминало «экзерции», некогда проводившиеся Петром I. Яхты медленно кружили по реке, будто модницы, показывая себя со всех сторон. Даже гонка, проведенная на второй день, была неспешной и какой-то элегантно небрежной. Но именно такой и была задача! Требовалось показать, что парусный спорт в городе революции жив, что бы на сей счет ни говорили клеветники и злопыхатели.

Совсем иным был второй водноспортивный праздник Всевобуча, проведенный 25 июля 1920 года. Конечно, и тут не обошлось без парада-представления, но в этот раз центральным событием были гонки у Елагина острова. Так как яхт, пригодных к участию в соревнованиях, было мало, меньше двух десятков, то один из организаторов праздника, все тот же Н.Ю. Людевиг, предложил воспользоваться его опытом. Еще в 1903 году он, начинающий яхтсмен, выдвинул идею проведения гонок с пересадкой рулевых. Во-первых, это уравнивало шансы спортсменов, а во-вторых, позволяло привлечь к соревнованиям большое количество яхтсменов при ограниченном количестве яхт. Тогда идею Людевига не поддержали, владельцы яхт не хотели доверять свои суда не знамо кому, зато сейчас, когда яхты принадлежали не частным лицам, а яхт-клубам, предложение Николая Юльевича оказалось как нельзя кстати.

Вот это была гонка! И не было сомнений, что это только начало. Все только и говорили, что о гонках нового, 1921 года. Однако жизнь внесла свои коррективы. В конце февраля город потрясли забастовки, а 1 марта началось восстание моряков Кронштадта. Отряды Всевобуча тут же были поставлены под ружье. Дело им было поручено знакомое – вести дозорную службу на буерах. Непосредственно в штурме мятежных фортов приняли участие два морских отряда Всевобуча, один из которых возглавлял Ю.А. Пантелеев. Буеристы занимались доставкой донесений, боеприпасов, продовольствия. За участие в боях десять яхтсменов были награждены боевым орденом Красного Знамени.

События марта 1921 года перечеркнули многие планы петроградских яхтсменов. Восстание было давно подавлено, а выход из Невы для них по-прежнему оставался закрыт. Парусная жизнь в городе немного притихла. А потом начался большой «передел»…

В 1923 году был создан Всесоюзный совет физической культуры. Вскоре все водные базы и клубы (одновременно с расформированием морских отрядов Всевобуча) были переданы в ведение местных профсоюзных и комсомольских организаций. Таким образом, хотя бы на словах, со всемерной «военизацией спорта» в стране было покончено.

Петроградские, а впрочем, уже ленинградские яхтсмены ответили на эти перемены проведением первенства страны по парусному спорту. К сожалению, подготовлено первенство было из рук вон плохо: не удалось собрать яхты одного класса, по разным причинам не смогли приехать спортсмены из других городов. По-хорошему, соревнования надо было бы отменить, и все же их провели – на ялах-шестерках и с участием ленинградских яхтсменов и военных моряков. Первым чемпионом страны стал рулевой шлюпки спортклуба «Спартак» бывший гардемарин Б.Б. Лобач-Жученко (в будущем известнейший яхтсмен и спортивный судья).

Во Всесоюзном совете физкультуры были немало задеты «самоуправством» ленинградцев. Негласно было решено это первенство первенством… не считать, поскольку ленинградцы соревновались сами с собой. Конечно, город на Неве был и остается признанным центром парусного спорта, к тому же, он город Ленина и революции, а все же страна-то поболе будет…

Далеко от центра

В резонах руководителей Всесоюзного совета физкультуры было много справедливого. Хотя несправедливого тоже было много. С одной стороны, Петроград не захватывали белогвардейцы, как города юга России, он не переходил из рук в руки, как Киев, не горел ярким пламенем, как горело Поволжье, так кому же, как не Ленинграду, возглавить дело возрождения парусного спорта. Но с другой стороны, даже там, где ничего не должно было уцелеть, парусный спорт, словно птица Феникс, восставал из пепла. Так, например, было в Одессе.

Еще в 1919 году Черноморский яхт-клуб в Одессе был переименован в «Пролетарский». Вот только яхт у «Пролетарского» почти не было, шлюпки только. В 1921 году яхт-клуб был реорганизован, став Всеукраинской водной станцией. Здесь проводилась допризывная военно-морская подготовка молодежи, то есть задачи у станции были те же, что у петроградских морских отрядов Всевобуча. К тому времени по окрестным бухтам собрали яхты разного калибра и сомнительной готовности к выходу в море. Но что сломано, можно отремонтировать, что обветшало – подновить. Этим одесситы и занялись. И вдруг – приказ: все на борьбу с контрабандистами!

Несколько яхт были превращены в дозорные корабли, командам раздали винтовки, на больших яхтах были и пулеметы. Вот так, чередуя боевые выходы с клубными гонками, и жили яхтсмены «Пролетарского». Жили и гордились своими судами, порой называя их старыми именами, ведь «Меймон» стал «Коммунаром», «Ванити» – «Комсомолией», а знаменитая «Маяна», до революции принадлежавшая семейству Фальцфейнов, владевшему консервными заводами и огромным поместьем, получила имя «Лейтенант Шмидт».

Трудно удержаться, чтобы не сказать об этой яхте особо. На ней, построенной англичанами в 1910 году по проекту Альфреда Милна, на «Маяне», ставшей «Лейтенантом Шмидтом», ходил до Николаева, до крымских берегов ученик стройпрофшколы № 1 Сережа Королев. Да-да, тот самый, который через десятилетия станет генеральным конструктором и подарит землянам космос. В годы войны яхту перегнали в Румынию, после войны она была возвращена. А погибла нелепо – разбившись о волнорез у одесского пляжа «Отрада» 11 октября 1987 года.

Оживал парус и в других черноморских городах, в Таганроге на Азовском море. То же было и на Волге: в 1924 году состоялась первая маршрутная гонка на 75 км и первый дальний поход по маршруту Саратов-Самара.

И все же именно в Ленинграде вершились судьбы парусного спорта Страны Советов. Туда и вернемся.

Роль личности

В 1925 году увидела свет книга Н.Ю. Людевига «Парусный спорт». Эта книга стала своеобразным ответом Людевига на запрос яхтсменов Ленинграда. Она указала и цель, и путь, во многом оказавшись провидческой. Николай Юльевич не раз говорил тогда: «Это мы сейчас ремонтируем и восстанавливаем, а скоро начнем строить. Ведь с каждым годом нас, яхтсменов, будет все больше, и всем нам хочется в море».

Действительно, во всех яхт-клубах Ленинграда восстанавливали старые яхты. Вот лишь один пример. В Кронштадтском яхт-клубе вернули к жизни яхту «Ге-Паризьен» и шхуну «Лизбет». Потом рабочие морского завода взялись за ремонт роскошной яхты «Утеха» (в прошлом «Княжна»), которую привели на буксире в более чем плачевном состоянии. Эта яхта стала флагманом Кронштадтского яхт-клуба и оставалась в этом звании долгие десятилетия.

Строить тоже начали. В 1924 году начальником Ленинградского морского техникума, организованного на базе Санкт-Петербургских мореходных классов, стал человек в кругу яхтсменов уважаемый – Дмитрий Афанасьевич Лухманов. Однажды к нему заявилась делегация учащихся техникума с предложением, от которого Лухманову стало как-то не по себе. Еще бы эти молодые ребята предлагали спроектировать яхту, построить ее, а потом обойти на ней вокруг света, славя идеи Ленина и первое государство рабочих и крестьян – Советский Союз.

Поначалу начальник техникума отнесся к инициативе курсантов осторожно, поскольку ребята не представляли, с какими трудностями им предстоит столкнуться. Но уж больно заманчивой была идея! И Дмитрий Афанасьевич дал свое согласие. Несколько недель потребовалось ему, чтобы создать проект яхты, взяв за основу норвежские лоцманские боты знаменитого конструктора Колина Арчера. Курсанты тоже времени не теряли. С помощью ленинградской «Красной газеты», рассказавшей читателям о кругосветных планах юных моряков, были собраны необходимые для строительства яхты деньги. Вскоре возле морского техникума, на 22-й линии Васильевского острова, появился стапель и закипела работа. Летом яхту «Красная звезда» спустили на воду. Пробные выходы в Финский залив показали, что яхта получилась мореходной, вместительной, послушной рулю. Оставалось набрать команду, и… вперед, по морям-океанам, во славу Советской Родины! И тут произошло то, чего никто не ожидал: плавание запретили. Облечен запрет был в такую форму: это авантюра – идти с «детьми» в дальнее плавание на такой «скорлупке». Позже Лухманову рассказали об истинной причине запрета. Если что с яхтой случится, кто отвечать будет? Правильно, кто разрешение дал. А ответить придется! Капиталистические борзописцы своего не упустят – расстараются: мол, не умеют большевики корабли строить, даже такие маленькие, и моряки настоящие у них повывелись – подростков в море пускают на верную погибель. Потоптался Лухманов по кабинетам, да только ничего у него не вышло, пришлось смириться. «Красная звезда» стала учебным судном техникума. В 1929 году из-за ошибки рулевого она затонула у Петергофа. Через два года яхту подняли и отремонтировали студенты Ленинградского института инженеров водного транспорта. Десять лет спустя «Красная звезда» погибла от немецкой зажигательной бомбы. А ведь могла стать первой советской яхтой, ушедшей в заграничный поход…

Таким судном в 1927 году стала самая большая ленинградская яхта тех лет – иол «Революция» (бывший «Хильдегард»). Эта яхта стала своего рода разведчиком, потому что по ее следам 15 июня 1927 года в «загранку» отправилась целая эскадра – пять яхт, приписанных к клубу металлистов и клубу ЛГСПС.

Яхт-клуб металлистов был создан в 1926 году, получив в свое распоряжение гавань, здания и суда Невского яхт-клуба, в том числе яхту «Норман», представлявшую Россию на Олимпийских играх в Стокгольме. Работы по восстановлению флота было непочатый край. Начали с яхты «Ушкуйник», которая получила новое имя… ну разумеется, «Металлист».

Что касается яхт-клуба Ленинградского губернского совета профсоюзов, то решение о его создании на базе бывшего Императорского Речного яхт-клуба было принято еще осенью 1924 года. Однако флаг яхт-клуба был поднят 30 мая 1925 года, этот день и стал его официальным днем рождения. Клуб тоже унаследовал хорошие яхты, в том числе «Рабочий» (бывший «Орион») «Смычка» (бывшая «Мираме»), «Текстильщица» (бывший «Тюлень»).

Идею заграничного «эскадренного» яхтенного похода поддержал Сергей Миронович Киров – первое «лицо» Ленинграда. По его распоряжению были подготовлены необходимые документы, карты, выделены средства.

В море вышли: «Рабочий», «Металлист», «Смычка», «Водник» (бывшая «Ойра») и «Текстильщица». Командором похода был назначен капитан дальнего плавания Николай Яковлевич Васильев, автор книги «Парусный ботик и управление им». Капитаном «Текстильщицы» был Николай Юльевич Людевиг. Всего в походе приняли участие 37 человек, в большинстве своем – рабочие, ударники производства, которые чуть ли не впервые шли под парусом. Продолжавшийся ровно месяц поход завершился успешно. Яхты дошли до Швеции, несколько дней гостили в Хельсинки, где была проведена гонка на финских яхтах. Что примечательно, та яхта, у руля которой был Людевиг, заняла первое место.

Вообще, роль Николая Юльевича Людевига в возрождении парусного спорта в Ленинграде, да во всей стране, трудно переоценить. Мало того что он возглавлял квалификационную комиссию и писал книги, в 1925 году он стал руководителем курсов по подготовке яхтенных рулевых и капитанов. Под началом Людевига в мастерских яхт-клуба ЛГСПС началась разработка чертежей для серийной постройки килевых ботиков и швертботов, предназначенных для обучения яхтенных матросов. Николай Юльевич был горд тем, что их швертботы оказались лучше, чем те, которые начали выпускать в Самаре, а ботики не уступали небольшим килевым яхтам типа «Запорожец», производство которых было налажено в Николаеве.

Весной и летом 1928 года Н.Ю. Людевиг занимался подготовкой к соревнованиям 1-й Всесоюзной спартакиады, парусные соревнования которой Всесоюзный совет физической культуры решил провести в Ленинграде. И это было логично, а где еще?

Осенью 1928 года в Ленинград съехались лучшие гонщики со всей страны.

И хотя большинство яхт и швертботов были еще «царскими», появились и новые, что называется, с иголочки. В соревнованиях приняли участие 66 яхтсменов – 22 экипажа. Яхты гонялись в районе Петергофа (с пересадкой рулевых), а швертботы – в Разливе. Чемпионом страны стал военный моряк А.К. Бальсевич из Кронштадта, а на швертботах не было равных Н.А. Мясникову из Самары, который уже несколько лет был № 1 среди яхтсменов Поволжья. С этой спартакиады и ведется обычно счет первенствам СССР по парусному спорту.

Соревнования были прекрасно организованы, все остались довольны – и спортсмены, и хозяева-ленинградцы, и гости из Всесоюзного совета физической культуры. А больше других был рад Николай Юльевич Людевиг. То, что было задумано еще Российским парусным гоночным союзом, – устроить настоящее первенство страны, и пусть победит сильнейший! – стало реальностью на излете 1920-х годов. Парусный спорт, который в первые революционные годы буквально дышал на ладан, оказался на редкость живуч. Теперь на очереди новые шаги: необходимо принять классификацию яхт – о ней тоже мечтали в РПГС, а еще нужно добиться, чтобы при Всесоюзном совете физической культуры появилась отдел, секция или какой другой руководящий орган, который целенаправленно занимался бы парусным спортом. А потом… потом и об Олимпийских играх можно подумать.

Первая советская классификация яхт была принята уже на следующий год.

В 1930 году при Всесоюзном совете физической культуры была создана Секция водных видов спорта, а в 1936 году – Всесоюзная секция парусного спорта, координирующая деятельность всех яхт-клубов страны.

Олимпийский комитет СССР был организован в 1952 году.

Николай Юльевич Людевиг не был пророком. Он просто любил паруса, а любви без веры не бывает. Он верил в лучшее.

Досье
Людевиг Николай Юльевичродился 2 мая 1877 года в Либаве в семье врача. Мечтал стать моряком, но помешала болезнь – дальтонизм. Работал страховым агентом, затем начальником статистического отдела в «Русском Ллойде» – общества по классификации и страхованию судов морского торгового флота. В 1903 г. начал заниматься парусным спортом в «Гаванском парусном обществе». Десятки раз побеждал в гонках. С образованием Российского парусного гоночного союза стал членом его технического отдела, ответственным за обмер яхт. Был избран вице-командором Петербургского морского яхт-клуба, и его брейд-вымпелу полагалось «отдавать честь наравне с флагами адмиралов Российского флота и особ императорской фамилии». В годы войны служил матросом-охотником (добровольцем) на крейсере «Пересвет», который взорвался в 1916 году в Суэцком канале. Людевиг чудом избежал гибели. После революции, которую Николай Юльевич горячо поддержал, занимался возрождением парусного спорта в Петрограде. Возглавлял группы конструкторов, создававших первые советские крейсерские яхты. Был одним из создателей буера «русского» типа – с грузовой площадкой. Преподавал. Автор книг «Буер», «Парусной спорт», неизданной монографии «Деревянное судостроение». Умер Николай Юльевич Людевиг от голода, в блокаду, в 1942 году.

Парус в массы!

В 1929 году Всесоюзный совет физической культуры (ВСФК) принял первую советскую классификацию яхт. Вообще первую в нашей стране. До революции «узаконенной» классификации яхт не существовало, ее лишь разрабатывал технический отдел Российского парусного гоночного союза. Дело продвигалось медленно. Сторонники «американских» формул обмера и разделения яхт на классы нипочем не хотели уступать тем, кто ратовал за формулы и классы «европейские». И все же была надежда на компромисс. Но что делать с теми владельцами яхт, которым и дела нет до размеров, водоизмещения, площади парусности, иных премудростей? Это их яхта, их собственность, и каким быть их судну – никого не касается! Такое положение привело к тому, что российский яхтенный флот был невероятно разношерстным. Единственной возможностью проводить сколько-нибудь представительные гонки было использование гандикапа. Что и делалось.

После революции, когда яхт стало в разы меньше,к гандикапу добавилась пересадка рулевых, чтобы яхтсмены получали какую-никакую гоночную практику.

То, что классификация необходима, было ясно всем. Какой ей быть –  вот что вызывало споры. Велись они и в яхт-клубах, и в Совете физкультуры, свои мнения высказывали авторитетные яхтсмены. При этом все понимали, что нужно не витать в облаках, а учи тывать реалии сегодняшнего дня. А они таковы: желающих заниматься парусным спортом много, а яхт нет, и денег на их массовое строительство тоже нет – и в обозримом будущем не будет.

В конце концов восторжествовала точка зрения, которую образно выразил знаменитый моряк-парусник, яхтсмен Дмитрий Афанасьевич Лухманов:

«Нам нужны дешевые и крепкие, изящные, но простые, вместительные высокомореходные спортивные суда. Яхта, стоящая бешеных денег и годная на два-три гоночных сезона, – это абсурд, бред больного ума Рокфеллеров, не знающих, куда девать украденные у трудящихся миллионы. Такая яхта нам не нужна»

С этим трудно было спорить, почти невозможно, потому что – опасно. Даже осторожные возражения, что гонки на яхтах при всей их затратности тоже имеют право на существование, были встречены, что называется, в штыки. «Оппортунистам» было сказано четко: «Это, товарищи спортсмены, подождет. Одна яхта стоит столько же, как три шестивесельных яла, один швертбот – как три шлюпки. Нам нужен массовый парус! Возражения есть?» Возражений не было.

Таким образом была определена генеральная линия. Массовость и доступность – вот что было поставлено во главу угла. Плюс самая широкая пропаганда. Надо сказать, с пропагандой в то время было все в порядке. Газеты запестрели статьями о дальних походах на шлюпках, ялах, байдарках, и самым расхожим словом стало «героический». Впрочем, журналисты не слишком кривили душой. И правда, небывалые и героические.

В конце 1920-х годов ялы-«шестерки» Черноморского флота не раз ходили под парусами из Севастополя в Одессу и Батуми. Как писали газеты, сквозь шторма и бури.

Весной 1930 года, в самое половодье, из Москвы в Астрахань отправилась байдарка с крошечным парусом. Поход двух спортсменов-боксеров – Ж. Пелькина и С. Аникина, ставших спортсменами-парусниками, продолжался 38 дней.

В 1934 году был совершен переход по маршруту Благовещенск–Хабаровск–Николаевск–Владивосток. Тридцать три участника похода на четырех ялах то на веслах, то по парусами прошли более 3600 миль.

В том же году пять спортсменов-пограничников отправились на шлюпке из Хабаровска… в Хабаровск. О том, насколько сложным был этот поход, говорит хотя бы то, что один из пограничников погиб, лодку часто приходилось перетаскивать через пороги волоком, но – справились, преодолели! Последние из 3100 километров пути шлюпка прошла под парусом.

Статьи о походе дальневосточников соседствовали с отчетами о шлюпочных походах Ленинград–Мурманск, Ленинград–Москва и Ленинград–Батуми, после которых участники походов заявили о готовности обойти вокруг света на парусно-весельно-моторном боте с целью установления рекорда на мировых водных пространствах. По какой причине – неизвестно, но эта инициатива не встретила поддержки во Всесоюзном совете физкультуры. Скорее всего повлияли те же опасения – «А вдруг чего случится, кто отвечать будет?», которые за пять лет до этого помешали отправиться в кругосветной рейс яхте «Красная звезда» капитана Лухманова. И все же мировые водные пространства покорились энтузиастам советского паруса: в конце 1930-х годов несколько ялов-«шестерок» прошли от Читы по Амуру до моря и добрались до Сахалина.

В 1936 году состоялся 93-дневный переход туркменских рыбаков из Красноводска в Москву. Рыбаки шли на таймунах, 6-метровых рыбачьих лодках, шириной чуть более полуметра, выдолбленных из ствола карагача. В море веслу помогал парус, напоминающий латинский, площадью 4,5 кв. м. Самые большие трудности поджидали рыбаков в дельте Волги. Начался шторм, и тогда рыбаки счалили лодки по две, превратив их в то, что сейчас мы называем катамараном. Две мачты, два паруса… Сопровождавший лодки баркас, еле справлявшийся с волнами, нагнал «катамараны» только через несколько часов.

В этом же году от Нальчика до Москвы прошли на байдарках студенты педагогического института. И опять же часто в этом 4800-километров пути им помогали паруса…

Наконец в 1938 году был установлен абсолютный рекорд: военные спортсмены на шлюпке под парусом прошли из Мурманска в Баку. 5600 километров, однако!

Да, конечно, все это здорово: дальние походы, ялы, байдарки, шлюпки, даже туркменские лодки-долбленки, но как же яхты?

Новый подход

В июле 1930 года три большие, еще дореволюционной постройки яхты «Флагман», «Рабочий» и «Металлист», совершили 14-дневный поход в Ригу и Таллин. Эффект от прихода ленинградских яхт был столь впечатляющим, что советские дипломаты в своих докладах указывали на крайнюю желательность подобных визитов в дальнейшем.

Соответствующий запрос Народного комиссариата иностранных дел был направлен во Всесоюзный совет физкультуры. Возможно, именно он стал той последней каплей, которая склонила чашу весов в пользу того, чтобы поддержать намерение ленинградских яхтсменов построить серию больших яхт водоизмещением до 40 тонн, способных выходить в море с командой в 20–25 человек. Почему 40 и почему 20–25? Так это «во исполнение решений ВСФК о продвижения паруса в массы»! Что же касается средств, то здесь обещал помочь Осоавиахим: одной подпиской больше – для него это не проблема.

Была создана группа конструкторов, возглавил которую Николай Юльевич Людевиг. Задача перед группой стояла сложная. Яхты должны быть мореходными, но при этом никто не заблуждался – ходить им предстоит преимущественно по финскому мелководью, по Онеге и Ладоге, по Белому морю, которое большими глубинами тоже не славится. К тому же следовало помнить о Петровском фарватере в Ленинграде, допускавшем осадку судна лишь 2,3 метра.

Через два года проект был готов. Яхта, которую разработала группа Людевига, не имела глубокого киля, его заменяли балластный фальшкиль и тяжелый шверт. В итоге осадка яхты при длине 21,68 м, ширине 4,83 м и водоизмещении 38 тонн составляла всего 1,8 м. Некоторые сомнения вызывала остойчивость, однако конструкторы утверждали, что на счет этого можно не беспокоиться, и, действительно, будущее подтвердило, что они были правы.

Осоавиахим не подвел – деньги по подписке были собраны, и в 1932 году началось строительство двух яхт, которые загодя были приписаны к клубу Ленинградского областного совета профсоюзов (к этому времени прежний ЛГСПС стал ЛОСПС, так как губерния стала областью). Два года потребовалось верфи «Спортсудостроитель», чтобы подвести «Ударник» и «Пионер», так назвали яхты, под паруса. Одновременно велось строительство следующей пары яхт – «Стахановца» и «Ленинградца».

Теперь можно было подумать и о первом дальнем плавании.

Партийная организация Ленинграда и лично Сергей Миронович Киров высказали пожелание, равносильное приказу: яхты должны пройти Беломорско-Балтийским каналом! Такие приказы не обсуждаются, но дойти до канала можно по-разному, тут кто-то и высказал идею плавания вокруг Скандинавии.

После недолгих дебатов предложение было взято за основу.

Проводы состоялись 9 июля 1934 года в гавани Межсоюзной школы морского спорта Леноблпрофсовета (теперь это яхт-клуб «Труд»). Украшенные флагами «Ударник» и «Пионер» взяли курс на Хельсинки. Затем яхты побывали в Таллине, шведском Кальмаре, Копенгагене, Гетеборге, Бергене, Тронхейме, Тромсе, поселке Варде. Испытав силу нескольких штормов, эскадра из двух яхт пересекла Северный полярный круг, завернула в Мурманск и по Беломорско-Балтийскому каналу вернулась в Ленинград. Всего было пройдено 3500 миль.

Что касается экипажей, то из 44 человек собственно яхтсменами были немногие. Матросами на «Ударнике» и «Пионере» шли молодые рабочие, передовики производства, причем не только из Ленинграда, но и посланцы других городов – Одессы, Горького, Самары, Сталинграда, Саратова. Даже командором был человек «сухопутный» – председатель бюро физкультуры облпрофсовета К.А. Уннам. Успех похода, казалось, убедительно иллюстрировал то, что в стране рабочих и крестьян спорт и впрямь стал «общенародным», а еще больше постулат, что в СССР даже кухарка может… далее по тексту. Но кто знает, чем бы закончился этот действительно замечательный поход, если бы не его «технический руководитель» капитан дальнего плавания (была тогда такая квалификация) Владимир Григорьевич Щепкин и несколько опытных ленинградских яхтсменов.

В 1935 году «Ударник» и «Пионер» совершили 1700-мильное плавание по Балтийскому морю. В последующие годы эти яхты, а также «Стахановец» и «Ленинградец» ходили по Онежскому и Ладожскому озерам, в Архангельск, в Выборг, к острову Гогланд…

Чтобы картина дальних плаваний советских яхтсменов в те годы была более полной, стоит упомянуть поход в 1931 году одесских спортсменов на яхте «Комсомолец» в Турцию, в Стамбул, и 2500-мильное плавание по Черному морю спортсменов из Николаева на новой крейсерской яхте «Арктика» в 1938 году.

И все? По большому счету, да. Для сравнения: в 1911 году яхтсмены Санкт-Петербургского речного яхт-клуба совершили 800 зарубежных плаваний. Что же получается? Это тогда парусный спорт был массовым, чуть ли не «общенародным», так, что ли?

Ситуация с парусными гонками в первой половине 1930-х годов была немногим лучше.

Второе дыхание

В 1930 году при Всесоюзном совете физкультуры была создана секция водных видов спорта. Ей надлежало осуществлять руководство парусным спортом и водномоторным, были в ее ведении и гребцы, и пловцы. И так уж вышло, что яхты в этой семье оказались в роли падчерицы. Это объяснимо. Как ни старайся, а той массовости, что в гребле или плавании кролем, все равно не добиться. Да и военные, отдавая должное парусу и думая о будущих боестолкновениях с мировым капитализмом, ставили все же не на силу ветра, а на моторы, на те же глиссеры и аэросани. И все же создание секции было немалым достижением. Оставив безучастными «самодостаточных» ленинградских яхтсменов, оно не могло не обрадовать любителей паруса в других городах. В секцию можно было обратиться за методическими рекомендациями, за помощью в организации клубов и приобретении «матчасти».

Яхт-клубы возникали по всей стране, причем часто на пустом месте. Показателен в этом отношении пример Сталинградского тракторного завода. В 1930 году завод вступил в строй, и в том же году у него появился собственный… нет, конечно, не яхт-клуб, скорее парусный кружок. Весь флот состоял из единственного швертбота-двухшвертовика американского типа. Через пару месяцев «тракторный» флот насчитывал уже три единицы. Было очень плохо с парусиной. Шили паруса из чего попало, используя перкаль, палаточную ткань, а то и вовсе мешковину. Нередко такие паруса пропитывали специальным составом, содержащим сырые яйца и крахмал. После этого парус вполне прилично держал форму… часа два. Но чтобы участвовать с такими парусами в настоящих гонках, об этом нечего было и мечтать. В таких случаях и помогала «своя» секция при ВСФК. Через нее доставали дефицитную парусину, через нее же приобретали новые плавсредства, которые были в дефиците еще большем. Но ждать новые швертботы приходилось долго, поэтому их делали сами – с оглядкой на принятую в 1929 году классификацию. Поступали так и «трактористы». Особенно удачные швертботы создавал руководитель парусной базы завода Иван Петрович Голев. В результате уже через три года «трактористы» выступали на городских регатах, а потом стали посылать своих представителей на спартакиады Поволжья, в программы которых парусный спорт включался как обязательный вид соревнований.

Таких клубов, как «Сталинградский тракторный», становилось все больше, счет шел уже на сотни, и в начале 1936 года произошло то, что рано или поздно должно было случиться.

После очередной реорганизации была создана Всесоюзная секция парусного спорта, призванная координировать деятельность всех клубов и обществ. Это был настоящий прорыв, причем продуманный и подготовленный.

Конечно, в первых документах парусной секции не обошлось без дежурных заклинаний насчет «массовости» и «доступности», однако наряду с ними в них нашлось место и собственно спорту. Были разработаны и приняты единые правила соревнований, программы подготовки яхтенных рулевых и положение об их квалификации. Наконец, была пересмотрена классификация яхт 1929 года. И хотя в новой редакции по-прежнему отсутствовали яхты международных классов, место прежних советских «тихоходов» должны были занять новые яхты. И они появились: килевые крейсерско-гоночные яхты «Л-45», «Л-60» и «Л-100», швертботы для озерного и прибрежного морского плавания «М-20», речные гоночные швертботы «Р-20», «Р-30» и «Р-45», швертботы-одиночки «Ш-10».

Нужно заметить, что правила классификация была весьма лояльными: оговаривались площадь парусности, минимальная ширина корпуса и высота борта, в остальном конструкторам предоставлялась полная свобода. Поэтому швертботы «М-20», построенные в Ленинграде на верфи ВЦСПС, созданной на базе яхт-клуба ЛОСПС, отличались от тех, что строили на Черном море, а речные «Р-20» и «Р-30» из бывшего Нижнего Новгорода были мало похожи на те, которые делали в Куйбышеве. Как следствие в Горьком, в гонке открытия сезона, на швертботе собственной конструкции (с 11-метровой мачтой, топ которой был отогнут назад, и удлиненным бермудским гротом с 9 сквозными латами) победил Ростислав Алексеев, будущий конструктор «Ракет» и «Метеоров».

В 1936 году в Ленинграде было проведено первое официальное первенство СССР по парусу.

Участвовали представители 16 городов страны. В классе «Л-60» не было равных И.П. Матвееву, а в классе швертботов «М-20» чемпионом стал Н.А. Мясников, победитель еще Спартакиады 1928 года.

В следующем году были проведены первый парусный чемпионат Украины, первая многомильная гонка по Финскому заливу на приз ВЦСПС, первая Поволжская регата, ставшая образцом для организации так называемых бассейновых и зональных регат – Северной, Азово-Черноморской, Дальневосточной.

В 1938 году состоялась и первая Московская регата.

Порт пяти морей

Столица СССР была «сухопутным» городом, хотя по весне ее часто терзали наводнения. Но Москва-река не годилась для занятий парусным спортом, хотя от случая к случаю на ней и появлялись созданные энтузиастами паруса крохотные неказистые швертботы. На реке властвовали водномоторники и гребцы.

Положение кардинально изменилось после строительства канала имени Москвы. В столицу пришла «большая вода». Появились водохранилища – Химкинское, Клязьминское, Пироговское. Оставалось «заселить» их яхтами.

Этим должны были заняться Первые экспериментальные мастерские спортинвентаря (после войны – Центральная лаборатория спортинвентаря, затем Всесоюзный научно-исследовательский институт спортинвентаря). Еще в конце 1920-х годов эти мастерские были организованы по указанию председателя существовавшего тогда общества строителей Международного Красного стадиона Николая Ильича Подвойского, в прошлом руководителя Всевобуча. Судостроительный цех мастерских выпускал байдарки и каноэ, а теперь взялся за разработку и строительство швертботов «Р-20» и килевых яхт «Л-45».

На то, чтобы создать московский яхтенный флот своими силами, требовалось время, а ждать было никак невозможно. Москва была обязана обрести все атрибуты «порта пяти морей» немедленно. Таково веление партии!

И тогда Всесоюзная секция парусного спорта бросила клич, призвав другие города… поделиться с Москвой. Первыми откликнулись ленинградцы. В июле 1937 года они привели в Москву 10 швертботов (8 класса «М-20» и два класса «Р-30»). Встречали яхты торжественно, с оркестрами и речами. Часть швертботов осталась в гавани стадиона «Динамо» в Химках, остальные были переведены в тихую красивую бухту на Клязьминском водохранилище. Там было решено создать парусную базу Центрального водно-моторного клуба им. П.И. Баранова.

Начались тренировки. Ленинградские яхтсмены выступили в роли учителей. Уже в конце года удалось провести первые две гонки (разумеется, с пересадкой рулевых): на первенство Москвы и на приз закрытия сезона. В соревнованиях приняли участие 18 экипажей.

Поделились с москвичами лодками и города Поволжья. Первую парусную продукцию выдали экспериментальные мастерские спортинвентаря. В итоге уже через год в Москве было больше 100 швертботов и более 400 яхтсменов. Едва ли не каждый выходные проводились гонки, причем не только на Клязьминском, но и на Химкинском водохранилище – прямо перед каменными трибунами нового водного стадиона.

Тогда же на экраны страны вышел фильм «Волга-Волга» о веселом плавании самодеятельного музыкального коллектива в Москву. Один из эпизодов этого фильма стал причиной того, что сотни юношей и девушек подали заявление с просьбой о вступлении в яхт-клубы столицы. Это тот эпизод, где нотные листы с песней «Красавица народная, как море полноводная…» плывут по воде, а вокруг скользят яхты и мускулистые парни, ухватившись за ванты, вылавливают их и передают своим подругам – таким изящным, загорелым. К сожалению, зачислить всех желающих не было возможности: яхт-клубы, хоть и народные, но не резиновые.

Впервые в гонках на «чужой воде» – в Горьком и Архангельске – московские яхтсмены участвовали в 1939 году. Правда, ничего не завоевали, но сам факт! В городском комитете физкультуры имели все основания быть довольными: экзаменационная комиссия выдала права яхтенных рулевых 20 новичкам из клубов «Спартак», «Водник», «Буревестник»; число вымпелов превысило 200; первая московская регата на швертботах трех классов «М-20», «Р-20» и «Ш-1» прошла успешно. Теперь можно подумать и о чем-нибудь эдаком, чего в других городах нет, а в Москве будет, на то и столица!

В 1940 году в Москве впервые была проведена парусная эстафета.

***

В 1939 году Всесоюзная секция парусного спорта взяла курс на постепенный переход к международным правилам гонок.

Такой решительный поворот стал результатом двух событий. Во-первых, Олимпиада в Берлине наглядно показала, насколько важно с пропагандистской точки зрения участие спортсменов в международных соревнованиях. Во-вторых, второе первенство СССР по парусному спорту, состоявшееся в 1938 году, продемонстрировало рост мастерства нового поколения советских яхтсменов. Значит, можно не опасаться, что они окажутся в роли мальчиков для битья, даже на медали рассчитывать можно. Заманчиво… Конечно, придется вновь пересмотреть классификацию яхт. Но цель стоит того!

В 1940 году советский парусный спорт был на подъеме. Судостроители уже передали яхтсменам 20 крейсерских яхт «Л-60» и более 50 яхт «Л-45». На верфи ВЦСПС была спущена на воду первая яхта «Л-100». Количество новых швертботов исчислялось сотнями. Яхты появились даже в самых отдаленных уголках: в Приморье, на Аральском море. В 1940 году Высшая школа тренеров Института физкультуры им. П.Ф. Лесгафта выпустила первый отряд тренеров – специалистов парусного и буерного спорта.

В общем, планы выполнялись, цели были ясны, и если бы не война…

Досье

АЛЕКСЕЕВ РОСТИСЛАВ ЕВГЕНЬЕВИЧ родился 18 декабря 1916 года в городе Новозыбков. С парусами познакомился в 12 лет, когда ходил юнгой на шхуне «Надежда» по Черному морю. В 1933 году семья переехала в Горький. Там Алексеев становится членом яхт-клуба «Водник» и через два года строит свою первую яхту «Пират». В 1938 году Ростислав Алексеев выиграл 50-мильную гонку II Поволжской регаты. Диплом победителя ему вручил главный судья соревнований Валерий Чкалов. Выиграл Алексеев и II, и III, и IV Поволжскую регату, состоявшуюся в военном 1944 году. За редким исключением, выступал Алексеев на яхтах собственной конструкции, ведь после окончания механико-машиностроительного рабфака он поступил на кораблестроительный факультет Горьковского индустриального института. Алексеев создает яхту за яхтой, испытывая такие новшества, как поворотная мачта и «мягкий» гик; корпуса его швертботов (классов «Р-20», «Р-30» и «Р-45») становятся сначала «обтекаемыми» сверху, а затем приобретают «глиссирующие» обводы. О том, какая скорость была у его швертбота «Родина», говорит то, что первые модели судов на подводных крыльях Алексеев испытывал, буксируя их за яхтой. В годы войны Ростислав Евгеньевич был контрольным мастером танкового цеха. С 1942 года начал работать над созданием катеров на подводных крыльях. В 1957 году по его проекту было построен первый в мире пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета». Потом были «Волга», «Метеор», «Комета»… Конструкторским бюро Алексеева были созданы и боевые экранопланы. Умер Ростислав Евгеньевич 9 февраля 1980 года. На испытаниях пассажирского экранолета он получил тяжелейшие травмы. Врачи оказались бессильны.

Все ушли на фронт

22 июня 1941 года в Москве на Клязьминском водохранилище проходили соревнования на первенство города. Когда после окончания гонок яхты направились к берегу, спортсмены – кто-то радовался победе, кто-то был огорчен неудачей, – увидели, что со здания яхт-клуба исчезли праздничные флаги. На пирсе стояли люди. Никто не махал руками, приветствуя возвращавшихся. Все это было странно. Наверное, что-то случилось.

– Война!

В первые же дни войны тысячи яхтсменов ушли на фронт – и те, кто подлежал призыву, и добровольцы. Многие попали во флот. Яхт-клубы обезлюдели.

По мере того как огненный каток войны катился по стране, появлялись приказы: при невозможности увести суда весь флот уничтожить, чтобы ни одна яхта не досталась врагу! Осенью такой приказ был получен и московскими яхт-клубами. Яхты обливали керосином и поджигали. Только дядя Миша, как называли в московском «Воднике» боцмана М.Д. Бугунова, посмел ослушаться. Ночью он перегнал несколько с лодок в устья речушек, впадавших в водохранилище, и там притопил с таким расчетом, чтобы потом их можно было поднять. Паруса и рангоут закопал в лесу. Именно на этих лодках уже в 1943 году были проведены первые соревнования, на них же год спустя было разыграно женское первенство столицы. Но до этого было еще немыслимо далеко, и тогда, в 1941-м, боцман «Водника» рисковал быть обвиненным в пособничестве врагу, а с изменниками в то время разговор был короткий.

Казалось бы, современная война и парус – вещи несовместные. Куда яхте против стальных громад кораблей, торпедных катеров, пушек и самолетов. Но это верно лишь отчасти. Были примеры, были поразительные случаи, когда лишь парус спасал жизнь советским воинам.

В ночь на 14 ноября 1941 года при переходе из Таллина в Ленинград подорвался на мине эскадренный миноносец «Гордый». Крен был такой, что воспользоваться можно было только одной шлюпкой. По приказу капитана в нее сели старший лейтенант Н.В. Дутиков, старшина 2-й статьи Лагутин и матрос Хренов. Спустив шлюпку на воду, они стали подбирать матросов, сброшенных взрывом за борт. Тут раздался еще один взрыв, и «Гордый» затонул. В шлюпке в этот момент было 12 человек. Потом подняли еще четверых. Дутиков рассчитывал, что их заметят с других кораблей каравана, но была ночь, штормило, дул ветер в 6–7 баллов. Их не заметили. К тому же капитаны имели приказ ни при каких обстоятельствах не останавливаться, не мешкать. Потому что утром появятся немецкие самолеты, начнется бомбежка… Жизнь уцелевших моряков «Гордого» теперь была в руках старшего лейтенанта. Дутиков приказал ставить мачту. Старшина Лагутин расшнуровал чехол с рангоутом и парусами. На волнении, в переполненной лодке установить мачту удалось с трудом. Потом подняли парус. Надо было решить, куда идти. К берегу нельзя, он в руках немцев, значит – фордевинд, и вдоль побережья, к острову Гогланд, к нашим. Дутиков ни на минуту не оставлял руль. Лагутин и Хренов были на шкотах. Они шли целый день, лишь в сумерках впереди появился Гогланд. На то чтобы обойти остров, сил уже не оставалось. Один из раненых моряков умер, трое бредили, просили пить… С трудом они подошли к южной оконечности острова. Волна бросила шлюпку на камни. Она бы разбилась, если бы не комендоры расположенной на Гогланде батареи. Дозорные давно заметили упорно пробивающуюся к острову лодку. Здесь же, у места высадки, был похоронен моряк с «Гордого». От места гибели миноносца до Гогланда шлюпка прошла вне видимости берегов не менее 90 миль.

Этот пример, о котором рассказал в своих мемуарах адмирал Ю.А. Пантелеев, отнюдь не единичен, напротив, он характерен.

Много моряков спаслось с потопленных фашистами кораблей лишь благодаря тому, что умели управляться
с парусами.

И случалось это не только на Балтике, но и на Северном море, на Тихом океане. Кстати, на Тихоокеанском флоте был пример совершенно удивительного использования парусного вооружения на «морских охотниках».

В 1942 году «МО-4» были укомплектованы станциями распознавания подводных шумов «Посейдон». Среди достоинств прибора были простота конструкции и безотказность в работе, других не имелось. Шум грохочущих моторов сводил чуткость «Посейдона» до нуля. Приходилось сбрасывать обороты, но малая скорость не позволяла кораблям выполнять свою главную задачу – охотиться за подводными лодками противника. И тогда командиру отряда «охотников» М. Сагуленко пришла почти фантастическая идея. Ею он поделился со старшим лейтенантом Н. Полонским, который до войны был учеником известного севастопольского яхтсмена О. Безродного. Сагуленко спросил: «Можно ли оснастить «МО-4» парусами?» Это позволит соблюдать тишину на режиме прослушивания и в то же время обеспечит ход, более или менее соизмеримый со скоростью подводной лодки, которая обычно тоже идет на самых малых из опасения, что ее засекут. Полонский попросил два дня, по истечении которых эскизы были готовы. Старший лейтенант предлагал оснастить «охотник» парой парусов, которые бы поднимались по обе стороны мачты. Для эксперимента был выбран «МО-4» капитан-лейтенанта Я. Копылова. После пробных выходов провели «натурное испытание» с подводной лодкой типа «Щ». Мало кто из моряков верил, что из этого выйдет что-нибудь путное, но «щукари» оказались посрамлены. «Щука» так и не смогла оторваться от преследующего ее под парусами «охотника» и всплыла, израсходовав весь заряд аккумуляторных батарей. Если бы на ее месте была японская субмарина, ее бы без хлопот забросали глубинными бомбами. После такого успеха парусами были оснащены все «охотники», что, ко всему прочему, давало изрядную экономию горючего. Год спустя на флот стали поступать ультразвуковые станции «Тамир», которые позволяли вести поиск на скорости хода до 6 узлов включительно. Устаревшие «Посейдоны» были сняты, а с ними были «списаны на берег» и паруса. Но факт есть факт: были паруса на боевых кораблях, были!

Наконец, еще одна история, о которой YR рассказал в № 11, 2010 г. Напомним лишь вкратце. В 1942 году подводная лодка Северного флота «Щ-421» под командованием капитан-лейтенанта Федора Видяева, находясь в боевом походе, была повреждена после взрыва антенной мины. Лодка потеряла ход. Течение сносило «щуку» к норвежскому берегу, под огонь немецких батарей. И тогда моряки распороли брезентовые чехлы от торпедных аппаратов и соорудили из них некое подобие паруса. Ветер подходящий, авось удастся отойти дальше в море. И удалось! Немцы не обнаружили «щуку», экипаж которой десять часов спустя перешел на борт подоспевшей на выручку подводной лодки «К-22».

Когда-нибудь обязательно будет проведено большое, глубокое, серьезное исследование на тему «Паруса Великой Отечественной войны». И появится книга, может быть, тома, где каждый случай будет описан в деталях. И нет сомнения, что самый объемистый том будет посвящен защитникам Ленинграда. И по праву.

Непобежденный город

Первые же налеты вражеской авиации на Ленинград показали, что противовоздушная оборона города подобна ситу. Часто самолеты заходили на город со стороны Финского залива. Необходимость диктовала такой выход из тяжелого положения: расставить зенитные батареи и аэростаты заграждения на баржах. Была организована база обеспечения ПВО Невской губы. Ее командир, капитан 1 ранга И.К. Смирнов, прекрасно понимал, что большие корабли по мелководью не пройдут, и тогда он решил привлечь яхтсменов, а также задействовать яхты и катера ленинградских яхт-клубов. Начал же он с того, что сделал своим помощником по строевой части И.П. Матвеева – чемпиона страны, начальника учебной части яхт-клуба ВЦСПС, заслуженного мастера спорта.

Вскоре более послусотни барж были расставлены в 30 точках Невской губы. Буксировали их на точки катера и мотоботы, военными комендантами на которых были яхтсмены, прекрасно знавшие все мели и проходы.

Вторая задача, которую пришлось решать ленинградским яхтсменам, была не проще. Необходимо было перекрыть входы в рукава Невы со стороны залива, На базе яхт-клуба «Водник» был сформирован отряд кораблей по охране водного района города (ОВР). Флот отряда состоял преимущественно из спортивных катеров и яхт, экипажи которых были вооружены стрелковым оружием. Первыми на несение брандвахтенной службы у входов в Елагинский и Петровский фарватеры ушли прославленные «крейсера» – 38-тонный яхты «Пионер» и «Ударник» (заметим к месту, что в 1942 году «Ударник» был поврежден, в 1947 году отремонтирован, став учебным судном военно-морского училища и получив, увы, неблагозвучное название «УПС-1»). Сторожевую службу между северным и южным берегами Невской губы несли самые маленькие катера, которые оказались достаточно быстрыми и юркими, чтобы уходить из-под немецкого обстрела.

Были опасения, что немцы готовят большой десант, поэтому требовалось знать, не ведется ли ими подвоз боеприпасов, продовольствия, не перебрасываются ли войска.

При ОВР была создана группа разведчиков. Ей передали несколько катеров и швертботов, паруса которых были выкрашены в черный цвет. Под покровом ночи яхтсмены уходили в море и буквально растворялись в нем. Ни разу немцы не обнаружили эти корабли-призраки

С Выборгским заливом решили поступить иначе. Швертбот «М-20» был превращен… в рыбацкую лодку, а яхтенный капитан М.Ф. Егоров стал «финским рыбаком». У мыса Растиниеми Егоров оставался до самых холодов. Со стороны – сидит себе рыбак, удочки забрасывает, никому до него и дела нет. Между тем Егоров передавал по рации на большую землю обо всем, что происходило в заливе, и это по его наводке был потоплен советскими бомбардировщиками большой вражеский транспорт.

В начале октября командующий фронтом Г.К. Жуков вызвал начальника штаба Балтфлота Ю.А. Пантелеева и поручил ему подготовить десант. Сложность была в том, что у Стрельны, где должны были высадиться наши бойцы, слишком мелко, кораблям не подойти. Тогда Пантелеев распорядился собрать в «Воднике» мелкосидящие открытые моторные катера и гребные шлюпки. На головных катерах должны были идти знающие фарватер яхтсмены.

Не один, а четыре раза в октябре 1941 года высаживался десант в районе Стрельны. Это заставило фашистское командование оттянуть с фронта дополнительные силы. Что и требовалось.

Зима в тот первый военный год была ранней и суровой. Финский залив сковало льдом. Дозорную службу надо было организовать как-то по-новому, да и зимовавшие во льду зенитные баржи надо было обеспечивать всем необходимым. Пробовали пускать пешие патрули, но злой сильный ветер валил бойцов с ног.

И тогда в бой пошли буера…

До революции Санкт-Петербург был центром буерного спорта России. В 1913 году их было более сотни. После революции буера не остались в забвении. В 1938 году ленинградские буеристы первыми встретили возвращавшихся героев-папанинцев. В том же году моряки Балтийского флота совершили 1000-километровый буерный поход по Онежскому озеру. Наконец, буера активно использовались во время советско-финской войны, когда яхтсмены на буерах несли дозорную, разведывательную и посыльную службу, обеспечивали связь между сигнально-наблюдательными постами. Этот бесценный опыт и решено было использовать.

Отряду зимней обороны, созданному на базе ОВР, яхт-клуб ВЦСПС передал все свои буера. Были сформированы две мобильных группы по 100 человек в каждой. Одна группа имела 18 буеров, другая 16. И здесь надо особенно отметить, что массовость, о которой твердили в предвоенные годы, дала неожиданный результат. Самыми востребованными на войне оказались не буера-одиночки и «двойки», а тяжелые буера так называемого русского типа, спроектированные Н.Ю. Людевигом. Перед войной их еще называли учебными, иногда – прогулочными, теперь они стали парусными грузовиками. Боевой экипаж такого буера состоял из пулеметного расчета и рулевого. Также буер мог взять на борт 8–10 вооруженных винтовками бойцов.

Одним из первых на еще прогибающийся лед выскочил И.П. Матвеев, выскочил на том самом буере, на котором установил в 1939 году всесоюзный рекорд скорости. За чемпионом в дозор отправились другие бойцы «парусного фронта».

Вначале на выходы буеров немцы, казалось, и внимания не обратили. Может, просто не поверили своим глазам? Впрочем, покрашенные белой краской, с белыми парусами буера действительно трудно было заметить. Но фашисты быстро опомнились и начали встречать буера шрапнелью и пулеметными очередями, однако буера всякий раз уносились невредимыми.

Однажды буера прорвались к Петергофу. Надо было выяснить, не готовят ли немцы наступление прямо по люду, ведь до города напрямую всего 18 километров. Шли отрядом. Когда немцы открыли огонь, буера разошлись веером, а чемпионский буер И.П. Матвеева продолжал мчаться вперед. И проскочил сквозь огненный шквал! Оказалось, немцы устанавливают на льду близ Морского канала будки для наблюдения за движением по каналу наших ледоколов и других кораблей. Отчаянно маневрируя, Матвеев направил буер прочь от берега… Через несколько часов наблюдательные пункты немцев были уничтожены нашими самолетами.

Много было выходов на буерах, и многие из них были равны подвигу.

Когда выяснилось, что по ночам фашисты, выходя из Петергофа, добираются до Морского канала, пробивают во льду лунки и ставят мины, на поиски их отправили буера. Яхтсмены обнаруживали лунки, а потом доставляли к ним минеров, которые подрывали мины с помощью глубинных бомб. И конечно же, буеристы занимались патрулированием. По словам Ю.А. Пантелеева, «за несколько десятков минут буера обследовали район, которые лыжникам пришлось бы обходить 5–6 часов».

Боевые выходы на лед Невской губы завершились с началом обильных снегопадов. Буеристы встали на лыжи, но вскоре поступил приказ перебазироваться на Ладожское озеро.

Был сформирован отряд из 19 буеров. Еще 19 буеров были в корпусе ПВО. Едва толщина льда достигла 10 сантиметров, яхтсмены получили задание произвести проверку состояния льда по всей трассе будущей Дороги жизни. Буера летели по льду со скоростью 80 км/ч, и трассу длиной 35 км проскочили меньше чем за полчаса.

Потом по дороге двинулся первый санный обоз. Немцы засекли его и накрыли артиллерийским огнем. Много лошадей пало. На льду лежали мешки с мукой. На помощь пришли яхтсмены. Мешки погрузили на буера, и те доставили их в Осиновец. Так что первое продовольствие в блокадный город по Дороге жизни пришло… под парусом.

Лед становился толще, и на него вышли автомашины. Немцы без устали обстреливали и бомбили Дорогу жизни. Грузовики то и дело проваливались в полыньи, образовавшиеся после взрывов и успевшие затянуться тонким ледком. Тогда перед обозами стали пускать буера, которые должны были размечать путь флажками и ацетиленовыми фонарями. Буера проваливались в майны, яхтсмены вытаскивали их и снова поднимали паруса.

Буера несли службу связи, разведки, доставляли через Ладожское озеро топливо машинам, застрявшим на ледовой дороге. На буерах перебрасывались регулировщики, работавшие на некоторых участках трассы, и на них же вывозили из блокадного Ленинграда женщин и детей. Когда уже через 20 минут люди оказывались на другой стороне озера, они отказывались верить, что все уже позади, они думали, их хотят бросить на произвол судьбы посреди озера. Но их вели в дом, где их ждало тепло, где их ждал хлеб…

За всю зиму ни один «ладожский» буер не был подбит. Был случай, когда немецкие истребители двадцать минут гонялись за двумя буерами, но вынуждены были убраться ни с чем, истратив весь боезапас. Такая вот маленькая победа на отдельно взятом участке фронта.

К мирной жизни

Еще полыхала война, а на реках, водохранилищах СССР уже появились паруса спортивных яхт и швертботов. Так, в 1944 году в Москве в яхт-клубе «Буревестник» открылась детская секция, чуть позже школьники начали заниматься парусным спортом в «Энергии» и «Воднике».

Летом в Горьком была проведена V Поволжская регата, победителем которой стал Ростислав Алексеев, будущий создатель судов на подводных крыльях.

Возобновились занятия парусным спортом даже в Ленинграде, пережившем страшную блокаду, которая окончательно была снята лишь в январе 1944 года.

И пусть швертботов было мало, а яхт еще меньше, пусть были латаны-перелатаны паруса, все это имело огромное значение, поскольку было обещанием мира. Ведь еще Пьер де Кубертен, создатель современного олимпийского движения, в своей «Оде спорту» утверждал: «О, спорт, ты – мир».

После окончания войны в яхт-клубы начали возвращаться яхтсмены… кто уцелел. Часто все приходилось начинать с нуля. Скажем, уничтоженный до основания яхт-клуб Сталинградского тракторного завода возрождал бывший летчик, потерявший на войне ногу Виктор Заяц. Сначала появилось какое-никакое помещение, больше смахивающее на сарай, потом лодка, через год – первая яхточка, еще через год – два швертбота…

Легче было там, куда враг не дошел. Там самым важным было восстановить флот. Именно этим занимались московские яхтсмены. Во всех клубах шел Ремонт (именно так, с большой буквы). Корпуса лодок скоблились рашкеткой, шпаклевались, покрывались кузбасслаком, после чего спускались на воду, чтобы обшивка набухла и перестала протекать. Ремонтировали сначала те лодки, что повместительнее, чтобы как можно больше спортсменов могли выйти на воду. Начинали с «М-20» и «М-30», с низкобортных «Р-20» и «Р-30», оставляя на потом заботу об одиночках «Ш» и больших яхтах, требующих рук и умений квалифицированных специалистов.

Было трудно и радостно. И не было неодолимых преград, не было неразрешимых задач. Сложно понять нам, сегодняшним, как летом 1945 года в Ленинграде удалось провести 1-ю Балтийскую регату с участием эстонских спортсменов, а ближе к осени – всесоюзные соревнования по парусу, причем впервые разыгрывалось первенство для женщин.

В следующем году была проведена Черноморская регата и еще десяток соревнований. Был учрежден специальный кормовой флаг для яхт – бело-голубой, разделенный по диагонали, с красным серпом и молотом на белом поле и белым якорем на поле голубом. В том же 1946 году были утверждены новые Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов. Только представить: пол страны в руинах, всего не хватает, жизнь впроголодь, и вдруг – парусный спорт. И прицел-то какой! Новые правила ориентировали конструкторов и яхтсменов к освоению судов международных классов. Кроме 17 национальных в новой классификации появились 4 класса международных. Это что же, скоро на мировую арену?

Очень кстати в яхт-клубы стали поступать яхты из Германии, куда были направлены несколько комиссий, сформированных Спорткомитетом СССР. Была среди них и «парусная», которую возглавил опытный яхтсмен Борис Кудрявцев. Комиссии была поставлена задача отобрать самые плавучие яхты с целью дальнейшего их вывоза в СССР. Штаб Кудрявцева размещался на территории яхт-клуба в Куксхагене. Здесь было несколько яхт, сюда же доставляли суда из других городов. Отсюда, из-под Гамбурга, яхты по железной дороге отправились на Восток. Так как почетным командором многих немецких яхт-клубов был Герман Геринг, то эти немецкие яхты советские спортсмены еще много лет называли яхтами Геринга.

В 1948 году в Таганроге было проведено первенство РСФСР по парусному спорту.

В 1952 году был образован Олимпийский комитет СССР.

Досье

ПАНТЕЛЕЕВ ЮРИЙ АЛКСАНДРОВИЧ родился 18 октября 1901 года в Санкт-Петербурге. Вся его жизнь была связана с морем. Еще в 1912 году ходил с отцом на швертботе в Стокгольм на Олимпийские игры. В 1918 году возглавил отряд Всевобуча. В 1922 году стал младшим штурманом на линкоре «Марат». Окончил Высшие специальные курсы командного состава РККА и Военно-морскую академию. Войну встретил в должности начальника штаба Балтийского флота. Был одним из руководителей обороны Таллина. 22 сентября 1941 года возглавил Ленинградскую военно-морскую базу, затем возглавлял Волжскую и Беломорскую военные флотилии. После войны занимал разные должности, в том числе командовал Тихоокеанским флотом, был начальником Военно-морской академии. В 1968 году вышел в отставку. Юрий Александрович любил парусный спорт. В августе 1919 года на яхте 6-метрового класса «Эрика» он выиграл «первую советскую» гонку. После отставки вел большую просветительскую работу, сотрудничал с «морскими» журналами и продолжал ходить под парусом. Свой крейсерский швертбот класса «Т-3» он назвал «Руслан» – так же, как назывался гафельный швертбот его отца. Умер Юрий Александрович 5 мая 1983 года, а 24 мая 1987 года большой противолодочный корабль проекта 1155 получил имя «Адмирал Пантелеев».

(c) Yacht Russia №№40-43, 45-46 (4-7, 9-10 — 2012)

Приходите, позвоните, напишите...

01.06.2020
Навигация 2020 открыта!