загрузка...

Свойства файла

Ассоциация яхт класса "Л-6"

  • О нас
    • Описание класса
    • Новости
    • Календарь
    • Вступление
  • Флот
    • Флот класса
    • Участники Ассоциации
  • Спорт
    • Календарь
    • Результаты
    • ДСП
    • Рейтинг
  • Медиа
    • Медиа
    • Положение о Фотоконкурсе
    • Трекинг гонок
  • Сотрудничество
    • Спасение яхт Л-6 от уничтожения!
    • Cотрудничество
    • Орг. документы
    • Контакты

Историческая гонка парусных яхт Кубок 100 миль 2021 – ОБЬЯВЛЕНИЕ

11.06.2021 by Anton Makhanov

ВНИМАНИЕ УЧАСТНИКИ!

Завтра, 12 июня 2021 года стартует Историческая гонка парусных яхт Кубок 100 миль 2021.

Публикуем списки участников в соответствии с зачётными группами, а так же Распоряжение №1 Главного судьи соревнований.

Кубок 100 миль 2021 - Распоряжение 1
  • » Кубок 100 миль 2021 - Распоряжение 1.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
128 загрузок 11-06-2021 20:41
Кубок 100 миль 2021 - Яхты свободного класса
  • » Кубок 100 миль 2021 - Яхты свободного класса.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
115 загрузок 11-06-2021 20:41
Кубок 100 миль 2021 - Крейсерская яхта ORC-1
  • » Кубок 100 миль 2021 - Крейсерская яхта ORC-1.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
185 загрузок 11-06-2021 20:41
Кубок 100 миль 2021 - Крейсерская яхта ORC-2
  • » Кубок 100 миль 2021 - Крейсерская яхта ORC-2.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
122 загрузок 11-06-2021 20:41
Кубок 100 миль 2021 - Крейсерская яхта Л-6
  • » Кубок 100 миль 2021 - Крейсерская яхта Л-6.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
158 загрузок 11-06-2021 20:41

На старте Историческая гонка парусных яхт Кубок 100 миль 2021 будет организована онлайн трансляция.

Следите за нашими объявлениями и информацией в социальных сетях.

Пожелаем всем участникам соревнований удачи и 7 футов под килем.

С уважением,

Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса “Л-6”

Раздел: Спорт Метки: 100 миль, ORC, Ассоциация ORC, гонка, Историческая гонка парусных яхт Кубок 100 миль, Л-6, яхтклуб Санкт-Петербурга

АНОНС Санкт-Петербургская парусная недели и Чемпионата России в классе Л-6

30.07.2020 by Anton Makhanov

Одна из старейших регат России, общей протяженностью более 300 миль, стартует на Балтике 8 августа

По многочисленным заявкам класса ORC регата Санкт-Петербургская парусная неделя меняет маршрут. Флот ORC из Санкт-Петербурга идет в гонку до г. Приморск, а дивизион «Л-6» до форта Обручев.

Анонс СППН и ЧР Л6 от 28-07-2020 года
  • » Anons SPPN CHR L6 ot 28-07-2020.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
171 загрузок 30-07-2020 9:53
Положение СППН 2020 года
  • » Polojenie SPPN 2020.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
168 загрузок 30-07-2020 9:51
Распоряжене №1 от 28-07-2020 года по Л-6
  • » Rasporiajenie #1 ot 28-07-2020 L-6.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
166 загрузок 30-07-2020 9:53
Распоряжение №1 от 28.07.20 по ОРС и остальным классам
  • » Rasporiajenie #1 ot 28-07-2020 ORC etc.pdf
  • Настройки файла
  • Скачать
  • Описание
  • Предпросмотр
  • Другие версии
  • Перейти к записи
  • Поделиться
151 загрузок 30-07-2020 9:54

По итогам регистрации оргкомитет может принять решение об изменении маршрута для других зарегистрировавшихся классов яхт. Вся информация по регистрации на регату, оплате стартового взноса и страхованию на официальной странице: https://sailingunion.ru/calendar/sankt-peterburgskaya-parusnaya-nedelya/.

XXIV Санкт-Петербургская парусная неделя пройдёт с 8 по 15 августа 2020 года. Регата объединит несколько классов яхт, среди которых «Л-6», ORC, «Картер 30», «Четвертьтонник», «Open 800», яхты свободного класса. В рамках Санкт-Петербургской парусной недели также пройдёт Чемпионат России в классе «Л-6». Кроме того, прорабатывается вопрос о включении в соревнование спортивных классов SB20 и MX700, которые проведут короткие гонки в акватории Финского залива в два этапа 8-9 и 15-16 августа 2020 года. Маршрут и положение гонок для спортивных классов будут опубликованы дополнительно.

Санкт-Петербургская парусная неделя – одно из старейших и крупнейших соревнований в России. Впервые регата состоялась в 1898 году. В 1997 году Санкт-Петербургский парусный союз принял решение возродить регату.

Предварительный маршрут оффшорной части регаты:

• 8 августа – Санкт-Петербург – Кронштадт
• 8 августа – для класса Л-6 короткая гонка до форта Обручев, для классов ORC – гонка до Приморска
• 10 августа – для класса Л-6 – Форт Обручев – остров Гогланд, для классов ORC – Приморск – остров Гогланд
• 12 августа – гонка вокруг острова Гогланд
• 13 августа – остров Гогланд – Выборг
• 14 августа – портовая гонка в акватории Выборгского залива
• 15 августа – г. Выборг – Кронштадт

Организаторы примут окончательное решение об изменениях маршрута регаты по итогам мандатной комиссии. Награждение всех участников планируется на корабле «Полтава» во вторник, 18 августа, в 19.00. В случае возникновения риска распространения COVID-19 организаторы проведут награждение отдельно для каждого дивизиона. В качестве наград победители и призёры получат уникальные деревянные изделия, выполненные мастерами исторической верфи «Полтава».

Организаторы регаты:

Санкт-Петербургский парусный союз, Санкт-Петербургское Морское собрание, Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов, Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6», Яхт-клуб Санкт-Петербурга.

ПРИМЕЧАНИЕ: Окончательное решение по проведению соревнований принимается организаторами после получения всех согласующих и разрешающих документов.

Контакты:
Организационный комитет
Алексей Жиров,
alexey@zhirov.org
+7-903-612-51-70

Александр Ган,
agun@inbox.ru
+7- 911-193-96-98

Для СМИ:
Ольга Сидоровская,
sidorovskaya@yacht-club-spb.ru
+7-921-77-11-812

Раздел: Uncategorized, Спорт Метки: MX700, ORC, SB20, «Open 800», «Картер 30», «Четвертьтонник», Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6», регата, Санкт-Петербургский парусный союз, Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов, Санкт-Петербургское Морское собрание, соревнования, Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, СППН, Чемпионат России в классе Л-6, Яхт-клуб Санкт-Петербурга, яхты, яхты свободного класса

О, этот страшный и ужасный Гандикап!

02.06.2020 by Anton Makhanov

Каждый яхтсмен рано или поздно, если он конечно участвует в соревнованиях, начинает интересоваться тем, как считаются результаты соревнований, в которых он участвует. Многие новички уже слышали страшные слова “ORC”, “IOR”, “обмер”, “мерилка”, “нас пересчитали” и какой-то страшный и ужасный “гандикап”. Увы, старшие товарищи тоже не всегда могут ответить на вопросы связанные с системами обмеров и гандикапов, так как даже специалистам бывает сложно объяснить теории, связанные со статистикой и математическими расчетами, на основе которых существуют все имевшиеся ранее и принятые в настоящее время системы “объективной” оценки результатов парусных соревнований. Что бы то ни было, но на возникающие вопросы, нужно дать ответы – этим мы и займемся в этом посте…

Еще в мае 1908 года секретарь международного яхтенного союза (IYRU) писал: «Сейчас во всех странах Европы правила
парусных соревнований единообразны. А ведь еще несколько лет назад по всюду царил безнадежный хаос. Разные системы расчета и классификации, разные программы правил парусных соревнований окружали нас и обыкновенному яхтсмену было неизмеримо сложно разбираться во всем этом. Разные районы моря, различные конструкции яхт и разные правила соревнований не способствовали желанию делать попытки участвовать в соревнованиях далеко от дома. Сегодня мы исправили это. В 1906 году, на двух конференциях в Лондоне, были согласованы единые правила измерения. В том же году, в Берлине, оставшиеся детали правил были согласованы. Яхтсмены, собравшиеся в Лондоне, были полны энтузиазма в связи с их успехом и решили встретиться в Париже и договориться о единых правилах гонок. Соответственно, уже в октябре 1907 года, были приняты единые правила парусных соревнований, и был образован Международный Яхтенный Союз, в который вошли все морские государства Европы, заинтересованные в яхтинге.»  

Этот небольшой абзац, прочитанный на странице Международной ассоциации яхт класса 8mR на самом деле являет собой очень важный шаг, возможно даже прыжок, вперед в международном парусном спорте, да и в парусном спорте в целом – начиная с него начали появляться формулы обмера яхт, примерно равных по размерам, но различных по конструкции, которые позволяли подвести черту под разномастными правилами, классами яхт с кучей своих особенностей и неизвестных переменных, с которыми сталкивались и судьи, и сами спортсмены при проведении соревнований. Первой из таких формул и была так называемая формула “метра”, породившая всем известные и знаменитые классы 8mR, 10mR и 12mR (см. статью).

Некоторая устарелость, если не сказать “архаичность”, большей части Российского парусного флота, его разнотипность вкупе с относительно небольшим числом вымпелов в каждом из имеющихся классов — все это крайне затрудняет объективную оценку результатов крейсерских парусных гонок. Как следствие, мы видим разброд и шараханье в применяемых системах обмера и подсчета результатов. На Онежских регатах до сих пор гоняются по давно похороненной в мире системе IOR (справедливости ради надо отметить, что значительная часть нашего флота была построена именно под нее), новорожденный Кубок России в классе “Open-800” принял на вооружение отечественную систему RS-2000, а Ассоциация класса “Л-6” вообще решила гоняться “по приходам”, без гандикапа (это про нас!).

Нового мы изобретать не будем и обратимся к журналу Катера и Яхты №193 2005 года, в котором, известный петербургский гонщик, конструктор и меритель Василий Алексеев очень доходчиво рассказал читателям основы. В первой части статьи рассматриваются различные принципы организации систем гандикапа (т.е. коррекции времени в зависимости от ходовых качеств яхт), а во второй затронуты системы обмера яхт. Единственное, что мы взяли на себя – это написание данного вступления к основному тексту, не влияющего на общий смысл…

I. Принципы организации систем гандикапа

Еще раньше, чем парусные гонки оформились как вид спорта, было понятно, что яхты разных размеров находятся в них не в равных условиях. Например, победа знаменитой шхуны “Америка” над яхтами английской Королевской эскадры была бы отнюдь не очевидна, если бы применялась любая из известных сейчас систем гандикапа. Однако создание первых таких систем стало возможным только на основе развития теории корабля во второй половине XIX в. Сейчас в мире существует несколько десятков различных обмерно-гандикапных систем, разобраться в которых непросто даже специалисту. В этой статье попытаемся сделать обзор наиболее распространенных из них и дать краткую характеристику их особенностей, применимости, достоинств и недостатков.

Что такое гандикап? Все системы гандикапа (по-английски слово “гандикап” означает уравнивание шансов; применительно к яхтам — это система уравнивания расчетного времени прохождения дистанции) исходят из того, что соотношение между скоростями различных яхт известно. Найти это соотношение в зависимости от размеров, формы, площади парусов и других параметров яхты — задача системы обмера. Как уже сказано, таких систем — десятки. Способов расчета исправленного времени яхты гораздо меньше. Использование той или иной системы гандикапа зависит от возможностей, предоставляемых системой обмера, и от потребностей конкретных соревнований. Основные из них следующие: TOT (“время по времени”); TOD (“время по дистанции”); TOTD (“время по времени и дистанции”); системы, использующие поляру скоростей яхты.

В основу любой системы гандикапа положен следующий принцип: если считать, что качество всех яхт и квалификация их экипажей равны и они идут в одинаковых ветро-волновых условиях, то исправленное время СТi (corrected time) у всех яхт должно быть одинаково. Как правило, для расчета исправленного времени фактическое время прохождения дистанции рассматриваемой яхтой ETi (elapsed time) сравнивается га временем прохождения той же дистанции некоторой “яхтой сравнения” (reference boat), для которой считается, что ее фактическое время ET0 равно исправленному CT0:

В качестве “яхты сравнения” может приниматься и некоторая абстрактная яхта, и одна из яхт флота. В первом случае вместо фактического времени принимается теоретическое расчетное время TT0.

В большинстве традиционных систем обмера теоретическая скорость яхты выражается одним числом — гоночным баллом R (rating). Однако в разных системах под этим понимаются совершенно разные величины. Поэтому, чтобы избежать путаницы, введем понятие “скоростного потенциала” Rv, под которым понимается обобщенная характеристика ходовых качеств яхты, прямо пропорциональная теоретической скорости яхты v:

Система гандикапа TOT (“время по времени”). Предположим, что соотношение скоростей яхт постоянно и не зависит ни от скорости, ни от курса (рис. 1, линия 1). Тогда исправленное время будет прямо пропорционально скоростному потенциалу яхты:

Рис. 1. Зависимость исправленного времени от скоростиВ реальности трудно найти хотя бы пару яхт, соотношение скоростей которых не зависело бы от силы ветра и курса. Даже если гоночный потенциал яхты определен верно, такой гандикап справедлив лишь “в среднем”, при большом числе гонок на разных дистанциях и в разную погоду. В каждом же конкретном случае в зависимости от погодных условий фавориты и аутсайдеры могут быть известны еще до старта.

Система гандикапа TOD (“время по дистанции”). Если предположить, что отношение между скоростями яхт vi и v0 линейно зависит от v0 и при очень малых значениях v0 скорости v всех яхт равны (в штиль все яхты одинаково не движутся):

то, учитывая равенство (3), получаем

Такое предположение неплохо работает, если яхты подобны по архитектурно-конструктивному типу, как бы масштабируют друг друга. В этом случае на малых скоростях, когда основную роль играет сопротивление трения и скорость зависит главным образом от отношения площади парусности к смоченной поверхности, яхты будут идти почти одинаково, а с ростом скорости, когда все большую роль начинает играть волновое сопротивление, лодки больших размеров уходят вперед (рис. 1, 2).

Система гандикапа TOTD (“время по времени и дистанции”). Если принять, что приращение скорости яхты относительно “яхты сравнения” линейно зависит от скорости, т.е.

то аналогичным образом получим

Здесь, как и в системе TOD, учитывается, что отношение скоростей яхт зависит от силы ветра, но этот учет делается косвенно, через среднюю скорость яхты. Тем не менее эта система позволяет учитывать влияние энерговооруженности на относительную скорость. Например, если рассматриваемая яхта легче “яхты сравнения”, то ее относительная скорость vi/v0 на малых скоростях будет больше 1, на больших — меньше, и наоборот (рис. 1, 3). Однако корректно это сравнение работает только, если одновременно учитывается тип дистанции. В самом деле, одна и та же скорость в 2-3 уз по генеральному курсу может получиться и при лавировке против штормового ветра, и при затяжных штилях.

Системы гандикапа, основанные на полярах скоростей. Современные системы обмера, использующие математическое моделирование движения яхты, позволяют получать зависимость скорости яхты от курса и силы ветра — поляры скоростей, которые используются непосредственно для определения гандикапа и для расчета упрощенных систем гандикапа, перечисленных выше.

Непосредственное использование поляры скоростей. Если замерить силу и направление ветра на каждом участке дистанции (w1, w2, …, wi), то для каждой яхты на основании таблицы скоростей v, можно рассчитать теоретическое время TTi прохождения каждого участка дистанции Di. Участки с косой лавировкой разбиваются на участок с чистой лавировкой Di1 и участок, пройденный в гоночный бейдевинд одного галса Di2 (рис 2). Теоретическое время прохождения дистанции

Теоретическое время сравнивается с фактическим:

и далее яхты занимают места в соответствии с минимумом СТ.

Недостаток такой системы — необходимость высокой квалификации гоночного комитета, хорошей организации соревнований (должна быть возможность замерить силу и направление ветра на дистанции) и закрытость (невозможность для гонщиков проверить результаты).

Упрощенные системы гандикапа, использующие поляру скоростей. На основании поляры скоростей можно построить зависимость скорости яхты от силы ветра для нескольких характерных типов дистанции, задаваясь соотношением длительности различных курсов. Чаще всего используются следующие типы:

1. Случайная круговая (circular random) дистанция, на которой все направления ветра равновероятны (не надо путать вероятность с реализацией). На такой дистанции гоночный бейдевинд занимает 25% длины дистанции, а все остальные курсы равновероятны: полный бейдевинд (от гоночного бейдевинда до галфвинда — 16.7%, галфвинд (или курсовой угол истинного ветра ±15° от траверза) — 16.7%, крутой бакштаг (КУ 105-150°) — 24%, полный бакштаг — фордевинд — 16.7%). Такой тип дистанции следует рассматривать, если яхты движутся по замкнутому кольцу (например, огибая большой почти круглый остров) при постоянном направлении ветра или идут в длинную маршрутную гонку, когда нет возможности ни предсказать направление ветра, ни фиксировать его во время гонки.

2. Олимпийский треугольник — дистанция типа “лавировка—бакштаг— лавировка—фордевинд”. Лавировка занимает 46% длины дистанции, бакштаг — 32%, фордевинд — 22%. Рекомендуется применять на коротких дистанциях олимпийского типа, а также на маршрутных гонках, если распределение курсов примерно соответствует указанному выше.

3. Петля — вид дистанции, когда половину ее яхты идут против ветра (в лавировку), половину — по ветру. Может применяться как в коротких, так и в маршрутных гонках.

4. Лавировка — дистанция, когда всю ее проходят в лавировку. Рекомендуется применять в маршрутных гонках, когда яхты проходят гоночным бейдевиндом не менее s длины дистанции.

5. Линейная (без лавировки) — дистанция, когда лавировка полностью отсутствует, а остальные курсы равновероятны (полный бейдевинд — 22.2%, галфвинд — 22.2%, крутой бакштаг — 33.3%, полный бакштаг и фордевинд — 22.2%). Рекомендуется применять как на коротких гонках по замкнутому кругу, так и на маршрутных гонках, если яхты проходят дистанцию практически без лавировки.

Графическая зависимость скорости яхты от силы ветра показана на рис. 3, причем для каждого типа дистанции эта зависимость будет своя.

Используя такую зависимость расчетного времени яхты от силы ветра, можно получить еще несколько упрощенных систем гандикапа.

Пересчет по времени яхты сравнения. Исправленное время СТ для каждой яхты получается путем сравнения ее фактического времени с теоретическим временем прохождения этой дистанции “яхтой сравнения”, для которой СТ0=ЕТ0=СТi (рис. 4). Тип дистанции, по которой производится пересчет, должен быть задан Гоночным комитетом. Далее яхты-участницы сравниваются между собой по минимуму СТ. В качестве “яхты сравнения” может приниматься как одна из яхт флота, так и некая абстрактная, важно лишь, чтобы она была по ходовым качествам как можно ближе к яхтам флота. Такой способ пересчета позволяет избежать погрешностей линейной аппроксимации. Недостаток его — пересчет становится полностью закрытым от участников, так как повторить его вручную почти невозможно.

Линейная аппроксимация исправленного времени. Имея зависимость теоретического времени прохождения дистанции ТТi от силы ветра (см. рис. 3), можно для каждой силы ветра вычислить поправку для времени относительно “яхты сравнения”

и построить зависимость ΔТi=f(ТТi), которая может быть аппроксимирована прямой (рис. 5)

Учитывая, что СТi=СТ0=ЕТ0, и принимая, что ЕТi=ТТi·D, получаем

Аналогичным образом можно построить аппроксимацию типа TOD или TMF. Достоинство таких аппроксимаций — в их простоте и наглядности, однако они обладают и рядом существенных недостатков.

На рис. 6 и 7 представлены зависимости относительного исправленного времени от средней скорости для двух яхт, имеющих близкий гоночный балл, но конструктивно различных — типично IOR-овского “однотонника” (“Farr-40”), и хорошо известного польского проект “Cetus”. “Farr-40” почти вдвое легче, на 1.5 м короче польской яхты и имеет дробное вооружение. По опыту гонок, у этой яхты — явное преимущество на лавировке, особенно в слабый ветер; “Cetus”, напротив, со своим топовым вооружением и большой длиной выигрывает в свежий ветер и на попутных курсах.

Из рис. 6 видно, что на олимпийском треугольнике на скоростях до 5 уз прямая линейной аппроксимации идет ниже расчетной кривой, причем максимальная разница составляет около 0.5%, и лишь на скоростях более 5.5 уз картина меняется на противоположную. Это значит, что “Farr-40”, благодаря линейной аппроксимации, получает необоснованную фору до 0.5%. На олимпийской дистанции средняя скорость обычно невелика, поэтому такая ситуация оказывается типичной.

На линейной дистанции без лавировки (см. рис. 7), наоборот, преимущество в скорости чаще имеют более длинные яхты “Cetus”, а средняя скорость на такой дистанции значительно выше, чем на олимпийской. В то же время линейная аппроксимация на скоростях выше 6 уз дает “Цетусам” дополнительную фору.Несправедливость гандикапа в обоих случаях очевидна, но это недостаток не системы обмера, а системы гандикапа. Устранить его можно было бы, используя более сложный пересчет по кривой TT(W) (см. рис. 4), как это описано выше.

Виды дистанции. Неверный выбор типа дистанции также может привести к ошибке. Например, если в упомянутом выше примере (“Farr-40” и “Cetus”) в результате захода ветра дистанция из олимпийского треугольника превратится в “трамвай”, который яхты проходят без лавировки, и средняя скорость составит, скажем, 7 уз, то при использовании для расчета коэффициентов олимпийской дистанции получится, что “Farr-40” должен “Cetus” около 0.3% по времени, тогда как правильное значение (по коэффициентам линейной дистанции) составит 0.8%.

II. Что такое система обмера?

Как было сказано выше, система обмера — это комплекс правил, позволяющих найти зависимость скорости яхты от ее размеров, формы, площади парусов и других параметров. Любая система обмера неразрывно связана с определенной системой гандикапа, поэтому обычно говорят об обмерно-гандикапных системах. Всех их можно условно разделить на три группы — эмпирические, статистические и основанные на математическом моделировании движения яхты. Первые системы обмера были эмпирическими, и они до сих пор наиболее распространены в мире, поэтому с них и начнем этот обзор.

1. Эмпирические системы обмера

В этих системах обмера гоночный балл рассчитывается по эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Первой из таких обмерных формул была известная формула Херрешоффа

где М — обмерная длина; L — базовая длина; SA — обмерная парусность; D — обмерное водоизмещение.

Эта формула вытекает из широко применяемой при проектировании судов формулы “адмиралтейских коэффициентов” с небольшим отношением длины к ширине и острыми обводами:

где N=Rv — мощность; v — скорость; R — сопротивление движению судна; Са — коэффициент пропорциональности (“адмиралтейский коэффициент”).

Поскольку сопротивление и тяга всегда равны, то, считая тягу парусного судна пропорциональной площади парусов и учитывая, что для водоизмещающих судов максимальная скорость пропорциональна квадратному корню из длины судна (√v=CL), можно записать формулу Херрешоффа в виде

Хорошо известная формула IOR

отличается от предыдущей тем, что кубический корень из водоизмещения заменен на квадратный корень из произведения ширины на глубину трюма и добавлен длинный “хвост” поправок на осадку DC, высоту надводного борта FC, удлинение корпуса DLF и т.д. Эти поправки появлялись одна за другой по мере того, как конструкторы находили “дырки” в правилах, и отражают вечный процесс борьбы конструкторской мысли с ограничениями правил.

Поскольку система IOR долгое время была господствующей в мире и у нас в стране, а многие понятия и приемы, применяемые в современных системах, известны именно из IOR, остановимся на ней чуть подробнее.

Величина обмерного балла MR в системе IOR сильнее всего зависит от обмерной длины L. С некоторыми упрощениями можно считать, что L — это длина, измеренная между точками, где прямые линии, проведенные на определенном расстоянии ниже линии борта (практически всегда ниже корпуса) в заданных поперечных сечениях в носу (FGS и FIGS) и в корме (AIGS и AGS), пересекают ватерлинию. Носовые и кормовые сечения устанавливаются там, где длина охвата (периметр сечения) составляет определенную долю ширины корпуса. Тем самым косвенно учитывается полнота оконечностей яхты: чем уже оконечности и чем круче килевая линия поднимается вверх, тем ближе друг к другу будут располагаться эти обмерные сечения и тем меньше получается обмерная длина.

Таким образом, система IOR изначально стимулировала появление “пузатых”, широких и высокобортных яхт с относительно короткими свесами (самый известный пример — яхты “Картер-30”).

Ширина B и глубина трюма D в IOR — условные величины, измеряемые, как показано на рис. 1. Этот способ измерения способствовал формированию так называемого IOR-овского типа поперечного сечения яхты, напоминающего перевернутую трапецию. Остойчивость в IOR в широком диапазоне не влияет на гоночный балл и используется для контроля безопасности.

Схема обмера рангоута и парусов, показанная на рис. 2, используется и во многих других системах обмера, хотя обозначения могут несколько отличаться. При определении площади парусов правила IOR учитывают не фактическую их площадь, а некоторую условную при жестко заданных ограничениях на соотношение размеров. Любые отклонения от этих соотношений штрафуются. Интересно, что площадь грота учитывается в обмере с коэффициентом 0.7, в то время как площади стакселя и спинакера — полностью. Очевидно, предполагалось, что грот работает менее эффективно, чем передние паруса, поскольку воздушный поток на нем искажен мачтой. Это в какой-то степени верно для топового вооружения с его толстыми мачтами-колоннами. На современном же дробном вооружении с тонкими гибкими мачтами снижение эффективности грота за мачтой компенсируется возможностью его настройки при изменении силы ветра и курса, что значительно труднее сделать на стакселе. Это привело к появлению яхт с огромными гротами и маленькими передними треугольниками.

Но все эмпирические формулы работают лишь в ограниченном диапазоне изменения параметров, и, если яхта “выпадает” из этого диапазона, то система обмера перестает ее адекватно оценивать. Так произошло и с IOR. Эта система изначально предназначалась для тяжелых водоизмещающих яхт. Для того чтобы легкие яхты не могли “просочиться”, был поставлен целый забор формальных ограничений. Например, чтобы яхта могла выйти в режим глиссирования или хотя бы устойчивого серфинга, она должна иметь широкую и плоскую корму, иначе будет просто проваливаться кормой под воду, и никакое облегчение ее не спасет. Из гидромеханики известно, что отрыв потока от корпуса в корме наверняка возникает, если угол подъема батоксов к горизонту превышает 15-17°. В IOR именно эта величина — 17° — принята в качестве предельной: если батоксы более пологие, с меньшим углом наклона, то обмерную длину вычисляют по другой формуле, и теоретически, если батоксы горизонтальны, она станет почти бесконечной (это хорошо видно из рис. 1, где обмерная ватерлиния гораздо длиннее фактической). Чтобы избежать этого, вы должны сделать корпус в корме более узким, но тогда он опять начнет проваливаться под воду.

После десятилетних поисков конструкторы нашли-таки решение, позволяющее и на елку влезть, и… Поскольку наклон батоксов и сужение корпуса измеряются только между двумя сечениями в корме, можно сделать требуемый наклон лишь в этом месте, а потом снова отогнуть днище почти горизонтально. Раз длина в IOR измеряется между носовым и кормовым обмерными сечениями, то их нужно сдвинуть как можно ближе друг к другу, а для этого до предела разгрузить корму. Так появился тип обводов, которые сейчас называют “IOR-овскими” — “головастик” с очень острыми оконечностями, длинным свисающим “хвостом” и смещенным вперед центром тяжести. Чтобы увеличить наклон батоксов в обмерном состоянии (когда на яхте нет ни людей, ни парусов, ни запасов), ее балластируют, переносят в нос все, какие можно, тяжелые предметы и оборудование (раньше еще ставили двигатель впереди мачты; позже это было запрещено).

Из изложенного ясно, что система IOR не позволяет адекватно оценивать современные легкие яхты; концепция этих яхт и IOR просто идеологически несовместимы. Поэтому, как только технология позволила строить надежные и мореходные легкие яхты, система IOR стала быстро умирать.

Другая хорошо известная в России эмпирическая система обмера — УПО, или Упрощенные правила обмера. В ее основе лежит скандинавская система обмера Scandicap. Цель УПО — упростить обмер, чтобы он занимал не более двух-трех часов (обмер по IOR занимает несколько дней) и чтобы его можно было сделать на плаву, не поднимая яхту из воды.

Гоночный балл в УПО рассчитывается по формуле

где L — обмерная длина, измеряемая на некоторой высоте от ватерлинии на плаву; G — длина наибольшего цепного охвата корпуса, проведенного от борта до борта под килем яхты, за вычетом высоты надводного борта; SC — обмерная площадь парусности; RF — коэффициент, учитывающий тип вооружения; PF — коэффициент винта; NPR — штраф за планировку.

Как и IOR, УПО ориентирована на тяжелые водоизмещающие яхты. Однако в отличие от IOR в ней нет ограничений на обводы корпуса. Кроме того, некоторые упрощения, принятые в УПО, приводят к физически неверным результатам при расчете гоночного балла. Например, при облегчении яхты ее гоночный балл уменьшается, поскольку уменьшается и длина, и охват (так, облегчение яхты типа “Конрад-25” на 250 кг приводит к уменьшению балла на 0.05). Это позволяет строить быстроходные яхты с низким баллом. Тем не менее, благодаря простоте обмера, УПО еще будет использоваться на местных регатах, где точность гандикапа не очень важна.

Одна из новых эмпирических систем обмера — IR-2000, разработанная Королевским океанским гоночным клубом (RORC) и состоящая из двух независимых систем — IRC и IRM. Первая из них — IRC — закрытая, предназначена для любительских гонок и основана на самостоятельном обмере: владелец сам заполняет обмерную форму и отвечает за достоверность приведенных в ней данных. Вторая — IRM — открытая, предназначена для обмера современных легких водоизмещающих яхт — ULDB (Ultra Light Displacement Boats). Система построена несколько необычно. За основу принята некая “стандартная” яхта, для которой гоночный балл вычисляется по простой формуле

где GL = (LOA — BOW — SO) — обмерная длина, BOW и SO — расчетные длины носового и кормового свесов.

Все отклонения от стандарта учитываются поправочными коэффициентами: ширины BF, возраста AGE, винта PF, осадки KDF, веса WF, остойчивости STF, веса экипажа CF, материала корпуса CMF, надводного борта FBF, площади лавировочных USF и дополнительных DSF парусов, рангоута RF и водяного балласта WBF:

Система поправочных коэффициентов построена так, что все сколько-нибудь значительные отклонения от стандарта сильно штрафуются. На рис. 5 приведена зависимость фактора веса от относительного водоизмещения яхты длиной 9 м.

Обратите внимание, что базовое водоизмещение при длине 9 м — всего 2160 кг. Для сравнения: “Картер-30” при той же длине весит около 4000 кг, и при этом фактор веса у него хуже, чем у стандартной яхты IRM.

2. Статистические системы обмера

Другая группа систем — статистических — основана на статистике гонок однотипных яхт. Наиболее известные из них — LYS, Yardstick, Porthmouth Rating System. Гоночный балл здесь присваивается всему типу или классу яхт. Эти системы наиболее объективны, но применимы только тогда, когда накоплены обширные результаты гонок многочисленных групп яхт в стабильных условиях. Кроме того, они неизбежно показывают “среднюю температуру по больнице” — в конкретных условиях какой-то класс может иметь преимущество, несмотря на одинаковый гоночный балл. Для России в целом такие системы неприменимы из-за разнотипности флота и разнообразия условий; вдобавок яхтсмены разных регионов практически не встречаются друг с другом, и собрать единую статистику невозможно.

3. Системы обмера, основанные на математическом моделировании

Третья группа систем гандикапа основана на математическом моделировании движения яхты и расчете ее скорости — Velocity Prediction Programs, или VPP. Первая, самая известная и распространенная из них — IMS (International Measurement System), ее российский аналог — RS. Системы VPP — единственные, которые в принципе позволяют создать объективный гандикап, пригодный для разнотипных яхт. Математические зависимости, описывающие движение яхт, известны давно, но проблемы до сих пор заключались в нехватке вычислительных возможностей, а также в неполноте и недостоверности данных о влиянии различных параметров на скорость. Первая проблема успешно разрешена благодаря развитию вычислительной техники, вторая пока еще остается и является причиной несовершенства систем обмера. Однако системы VPP позволяют при получении новых данных, не меняя систему в целом, легко корректировать расчетные зависимости.

Большинство систем обмера VPP основаны на результатах испытаний моделей яхт, проведенных в Ванингенском опытовом бассейне в конце 70-80-х гг. прошлого века. Испытывались две серии моделей. Первая представляла типичные тяжелые во-доизмещающие яхты с плавниковым килем и отдельно стоящим рулем, которые и сейчас составляют большинство флота крейсерских яхт, вторая серия — современные легкие килевые яхты (ULDB). Были получены зависимости лобового и бокового сопротивления яхты от соотношения главных размерений, интегральных характеристик формы корпуса, размеров и формы киля и руля с учетом крена и дрейфа, которые и были использованы для создания системы IMS, а затем и других систем VPP.

В отличие от всех ранее описанных системы VPP позволяют получить зависимость теоретической скорости яхты от курса и силы ветра (рис. 6). Затем их можно использовать либо непосредственно для расчета гандикапа, либо для определения других гандикапных коэффициентов, как это описано в первой части статьи. Кроме того, системы VPP пригодны для определения интегральных характеристик яхты, что значительно уменьшает влияние случайных неточностей при обмере. Например, в системе IMS в качестве обмерной длины используется нормированный радиус инерции строевой по шпангоутам, рассчитанной для трех разных осадок (LSM1 — LSM4) (см. рис. 6). Аналогично построены и другие обмерные параметры. Благодаря этому, можно свести к минимуму влияние конструкторских ухищрений и случайных ошибок, однако обмер яхты становится очень трудоемким (обмер корпуса по IMS может занять пару дней и требует специального оборудования).

Поэтому в последние годы появилось несколько систем обмера VPP, использующих упрощенные методы обмера (ORC Club, Americap, RS-2000 и др). В их базах данных “зашиты” несколько стандартных корпусов, и вновь обмеряемая яхта “привязывается” к ближайшему прототипу. В результате можно обойтись небольшим числом измерений, хотя, конечно, снижается достоверность расчета гандикапа.

Система ORC Club использует ту же математическую модель, что и IMS, и их мерительные свидетельства совместимы, т.е. яхты, обмеренные по IMS и ORC Club, могут гоняться вместе, но последние получат небольшой штраф за недостоверность обмера.

Другие системы разрабатывались независимо, однако по большей части их исходные данные совпадают и могут использоваться для пересчета мерительных свидетельств из одной системы обмера в другую.

Как уже сказано, системы VPP позволяют сравнивать между собой практически любые яхты. Сторонники системы IMS, полушутя, называли ее Ideal Measurement System. Тем не менее со временем стало ясно, что, несмотря на свою сложность, эта система не может правильно учесть многие факторы, влияющие на скорость яхты — материал корпуса, распределение веса по длине яхты, возможность настройки рангоута и такелажа, эффективность новых типов парусов. Выяснилось, что IMS “не любит” некоторые конструктивные решения (в частности, эффективность спинакеров, особенно несимметричных, была сильно завышена, и их использование оказалось невыгодным; из-за этого сложилось распространенное сегодня мнение, что система не позволяет создавать действительно быстроходные яхты). Система начала обрастать эмпирическими коэффициентами, яхты в серьезных гонках пришлось разбивать на более мелкие группы и дивизионы. Был даже случай, когда вновь построенной яхте комитет IMS отказался выдать мерительное свидетельство, поскольку конструкция ее рангоута не была рассмотрен в правилах1, ее просто нельзя было корректно оценить.

Все это привело к разочарованию в системе IMS и попыткам вернуться к более простым, пусть и формообразующим, системам обмера.

4. Современное состояние систем обмера и перспективы их развития

На сегодня ISAF поддерживает две международные системы обмера — IR-2000 и IMS. Кроме того, чуть не в каждой стране существует национальная система, у которых есть свои сторонники и противники. На мой взгляд, в их дебатах больше политики, спора о национальном приоритете, чем техники (IMS — американская по происхождению система, IR-2000 — английская). На деле ни одна из систем не является универсальной, у каждой — своя область применения. Наиболее объективная из них — IMS — все же поощряет классические относительно тяжелые яхты (хотя в последних редакциях правил заметен сдвиг к современным легким яхтам). IRM — самая формообразующая из применяемых сейчас систем, в наибольшей степени стимулирующая гонку конструкторов, и в соревнованиях, где она применяется, преимущество новейших яхт очевидно. И та, и другая системы предназначены в основном для гонок профессионалов, причем самые престижные из них проводятся в уровневых классах (с фиксированным гоночным баллом). Для того чтобы охватить широкие массы яхтсменов, участвующих в клубных гонках, внутри обеих систем и были созданы дочерние, упрощенные, но совместимые с материнскими. На крупнейших международных соревнованиях они применяются параллельно. Например, в Адмиральском Кубке, проводимом RORC, одна из яхт команды — обязательно IRM-овская (что естественно), другая крупнейшая европейская регата крейсерских яхт — Кильская — проводится по IMS, а на противоположной стороне планеты, на гонке Сидней—Хобарт для профессионалов применяют IMS, а для любителей — IRC.

Похожая ситуация сложилась и в России. Господствовавшая когда-то система IOR используется теперь только в Москве и в Карелии (и то лишь благодаря Онежской регате). Во всех остальных регионах перешли на упрощенные правила обмера с местными особенностями. Счастливым исключением стала система RS-2000, разработанная в Петербурге и постепенно получающая признание по всей стране. Когда на Волге начали раскручивать регату “Свежий Ветер” (Кубок Волги), понадобилась система обмера, способная адекватно оценивать весьма разношерстый волжский флот, и тут RS-2000 оказалась весьма кстати. И уж совсем без нее не обойтись при обмере современных быстроходных яхт.

Систему RS часто упрекают в закрытости. Но не надо забывать, что любая открытая система обмера — формообразующая (и чем она проще, тем сильнее влияет на форму). Это является достоинством лишь с точки зрения конструктора и строителя, которые в случае ввода новой системы получают заказы на яхты, спроектированные и построенные именно под нее. С точки зрения же гонщика это — беда: только он вылизал яхту под действующий обмер, как правила меняются, и нужно начинать все с начала, а это требует немалых денег и не всегда возможно; старые яхты могут стать в принципе неконкурентоспособными. Поэтому для гонщика идеальна та система гандикапа, которая объективно уравнивает всех, и не важно, открытая она или закрытая.

Тем не менее пока существует IOR-овский флот, будет существовать и система обмера IOR, хотя бы в одном отдельно взятом регионе. Вообще в нашей стране, с ее огромными расстояниями, единая национальная система обмера не актуальна — не очень-то поездишь с Балтики на Дальний Восток со своей яхтой. На появление каких-то новых систем обмера, кажется, рассчитывать тоже не приходится: разработка достоверной системы требует длительной кропотливой работы и тщательного тестирования. Кто будет заниматься этим бесплатно и кто будет эту работу оплачивать? Скорее, можно ожидать появления новых правил классов, ориентированных на местный флот и предназначенных для местного использования, подобно правилам “Картер-30” в Москве, “Л-6” в Санкт-Петербурге, “Конрад-25” на Дальнем Востоке.

Среди парусной общественности периодически вспыхивают споры о том, что лучше — гонки по гандикапу, по приходу в уровневых классах или гонки монотипов. На наш взгляд, эти споры просто бессмысленны. Конечно, гонки по приходу зрелищнее, результат нагляднее. Но если одна из яхт имеет сколько-нибудь заметное преимущество в скорости, то при равной подготовке экипажей ни о какой борьбе на дистанции в таком случае не может идти речи. Поэтому гонки в уровневых классах неизбежно превращаются в соревнование конструкторов. Для большинства любителей они мало доступны и малоинтересны.

Казалось бы, все говорит за гонки монотипов. Но для этого подобный монотип должен существовать. Хорошо, что в Москве нашли деньги, чтобы закупить несколько десятков “Снайпов” (тяжелый, морально устаревший на 50 лет швертбот, но зато жесткий монотип), практически все желающие могут попробовать на них свои силы. Но сделать что-то подобное в масштабах страны в ближайшее время, на мой взгляд, абсолютно нереально. А когда человек покупает себе яхту за свои деньги, он стремится получить то, что нужно именно ему, и тут монотипность уходит даже не на второй — на третий план.

И тогда, когда человек хочет соревноваться на собственной яхте, той, что у него есть, а не переделывать ее, пытаясь догнать меняющиеся правила и моду, с неизбежностью возникают гонки с гандикапом. Не надо думать, что они менее спортивны, чем классные гонки. Легко выкладываться изо всех сил, когда соперник идет в метре от тебя. А попробуй делать то же самое, когда соперник где-то на горизонте, как нередко бывает в крейсерских гонках!

Предмет отдельного разговора — корректность разбиения яхт на группы (это относится не только к гонкам с гандикапом, но к любым, где нет четких правил класса). Принцип прост: яхты одной группы должны иметь близкую абсолютную скорость (чтобы не разбредались по дистанции и шли в примерно одинаковых ветроволновых условиях) и примерно одинаковый архитектурно-конструктивный тип (идеальных систем гандикапа не существует, каждая из них “благоволит” к какому-нибудь типу). С первым требованием просто: скорость характеризуется гоночным баллом, значит, эти баллы яхт в одной зачетной группе должны быть близки. Со вторым хуже. Четкой границы между разными архитектурно-конструктивными типами не существует. Если в нашем немногочисленном, но очень разношерстном флоте, попытаться строго соблюдать этот принцип, то в зачетных группах будет по две-три яхты. Поэтому разбивка их на группы — всегда компромисс между желанием создать всем равные условия и стремлением сохранить спортивный интерес: если гоняться все время только с одним и тем же соперником, то интерес пропадет быстро, несмотря на объективность самих гонок. Надо еще учитывать, насколько существенно влияние типа яхты на результат. Понятно, что, чем выше уровень соревнований, тем дороже становится каждая секунда. В системе RS точность расчета гандикапа составляет примерно три секунды на милю, в системах LYS и ORC Club — шесть-семь секунд на милю. Четыре года назад мы провели такой численный эксперимент: объединили все яхты-участницы чемпионата Санкт-Петербурга (кроме “Цетусов”) в одну группу и подсчитали их результаты по разным системам гандикапа и по абсолютному времени. Оказалось, как ни считай, яхты смещались всего на одно-два места, а абсолютным победителем оставалась одна и та же яхта — “Фиджи”. Разница в уровне гоночной подготовки экипажей яхт была настолько велика, что система гандикапа и разбивка на группы практически не повлияла на результат.

Вернемся к тому, с чего была начата эта статья: гандикап — это не прихоть мерителей и судей, а необходимость. Надеюсь, что приведенные сведения помогут гонщикам и всем яхтсменам понять принципы систем обмера и гандикапа.

Примечания

1. Известный случай с яхтой “Krazy K-yote 2” конструкции Хуана Куоуйоумджийяна, оснащенной толстой бестакелажной поворачивающейся мачтой. Лодка выигрывала гонки “в одни ворота”, и возмущенные владельцы конкурирующих 50-футовиков потребовали снять ее с регат, лишив мерительного свидетельства.

Раздел: Библиотека, История, Книги, Спорт, статьи Метки: IMS, IOR, IR-2000, IRM, ORC, RS-2000, гандикап, гонки, крейсерские гонки, крейсерские яхты, крейсерско-гоночные яхты, мерилка, мерительное свидетельство, обмер, парус, система обмера, соревнования, формула метра, формула обмера, яхты

Регата пролива Муху 2020

20.03.2020 by Anton Makhanov

В Эстляндии первые соревнования по парусному спорту состоялись в 1875 году. Это подтверждает выходившая в Санкт-Петербурге газета «Яхта». В её номере 16 за 1876 год писали[3]:

Гапсалъ. Подобно прошлому году, и въ нынѣшнемъ году 22-го Iюля состоялась въ Гапсалѣ парусная гонка, подъ предсѣдательствомъ барона А. К. Пиларъ фонъ Пильхау, П. П. Золотова, В. В. Тимофеева и А. М. Жандра. Въ гонкѣ принимали участie тринадцать шлюпокъ, принадлежащихъ большею частiю гапсальскимъ лодочникамъ. Призовъ было три: кусокъ парусины, почетный флагъ и якорь. Благодаря прекрасное погодѣ и неумолкавшей все время музыкѣ у берега моря, на «Променаде» собрались толпы гуляющихъ, между которыми къ концу гонки состоялась подписка въ пользу Общества поданiя помощи при кораблекрушениiяхъ, давшая болѣе полусотни рублей.

Когда в 1958 году в Риге завершились всесоюзные соревнования по парусному спорту, эстонские яхтсмены килевых яхт решили возвращаться в Таллин по морю. После необходимых согласований на это было получено разрешение. Для того, чтобы морской поход стал содержательнее, возвращение решили превратить в соревнование. Стартовало 8 яхт, из них две — класса «Дракон» и две яхты класса «5,5R». Первым этапом стал переход Рига—Пярну. В Пярну к соревнующимся присоединились ещё две яхты класса „Hai”[en], и 10 яхт дошли до Хаапсалу, где регата завершилась. Начинание показалось всем участникам удачным, поэтому решили такие соревнования проводить и в дальнейшем. Этот год стали считать первым годом существования регаты Муху-Вяйн.

Вяйнамери (Муху-Вяйн, эст. Väinameri, (уст.) Muhu väin, Моонзунд, швед. Moonsundet) — пролив, отделяющий Моонзундский архипелаг от материкового побережья Эстонии.

Пролив соединяет Балтийское море и Рижский залив и состоит из проливов Суурвяйн между материком и островом Муху (Моон) и Харикурк[et] между островом Хийумаа и островом Вормси[1]. Ширина пролива от 6 до 27 километров, минимальная глубина 1,8 метров.

С каждым годом число участников Регаты росло, добавлялись новые классы яхт, и она превратилась в ежегодное, самое популярное и ожидаемое мероприятие в парусном спорте Эстонии. Среди участников кроме яхтсменов из Эстонии всегда были спортсмены из России, Латвии и Литвы. Поначалу число яхт было около 80—90, в 1984—1986 годах их число уже превышало 100. Этапы регаты обычно проводились в портах пролива Муху, но были также финиши в латвийских портах Роя и Салацгрива. Так как порты в то время были небольшими и предназначенными в основном для рыболовецких кораблей и лодок, организовать стоянку яхт часто было довольно сложной задачей. Утренние старты начинались всегда очень рано. Для такого большого числа людей в портах не было необходимых бытовых условий. Все яхты имели продуктовый запас на время проведения соревнований. Еду яхтсмены готовили на своих яхтах.

Со временем существенно изменилось содержание регаты. Яхты стали современнее и больше, опыт и умения соревнующихся яхтсменов растут год от года, совершенствуется навигационное оборудование. Каждый этап регаты участниками соревнований детально обсуждается, тщательно изучаются карты погоды для того, чтобы принять верные решения для прохождения дистанций. Большие запасы продовольствия с собой больше не берутся, чтобы не увеличивать вес яхт.

Что говорить! За популярность Регаты “пролива Муху” говорит лишь тот факт, что в 2020 году эти соревнования отметят свое 63-летие! Тем интереснее участвовать в ней, ведь, как написал апрельский журнал «Yacht Russia» за 2010 год:

Отличная организация, великолепная акватория для гонок, очень доброжелательная, дружеская и тёплая атмосфера заставляют полюбить регату — однажды приняв участие, яхтсмены возвращаются на неё каждый год.

В этом году популярная эстонская регата пройдёт с 11 по 18 июля, старт будет дан в Пярну, после серии гонок флот финиширует в Таллине, где состоится заключительный этап и церемония награждения. Соревнование, основанное в 1958 году, пройдёт 62-й раз, и традиционно соберёт несколько десятков яхт из Прибалтики и России. Яхты класса “Л-6” активно участвовали в регате Муху Вяйн с начала шестидесятых годов, тогда в призах неоднократно бывали ленинградские яхтсмены Константин Бойков и Георгий Лобыничев, но со временем представительство «шестёрок» значительно уменьшилось, и на протяжении многих лет на старт выходили только местные лодки.

Некоторое время назад петербургские представители Ассоциации крейсерско-гоночных яхт класса “Л-6” заново открыли для себя эстонскую регату, и новое поколение яхтсменов на тех же яхтах, что и 40-50 лет назад, стали приходить на Муху Вяйн – среди участников отметились «Лилия», «Нева», «Онега» и «Синяя птица». Выступают наши коллеги достойно, дважды питерские «шестёрочники» поднимались на пьедестал (2017 г. – 2-е место у «Онеги», 2018 год – 3 место у «Синей птицы»).

Все, кто принимал участие в Муху Вяйнских регатах, отмечают высокий уровень организации, хороший гоночным ритм, азарт на дистанции и прекрасные места, где она проходит, поэтому настойчиво рекомендуем обратить внимание на это соревнование и подключиться к флоту, который собирается идти в Эстонию летом – в настоящий момент выразили желание «Амур», «Кареджи», «Нептун», «Онега» и “Варяг”.

С организаторами обсуждалось предложение выделить яхты класса “Л-6” в отдельную группу, на что они, к сожалению, ответили отказом, сославшись на ощутимые различия между яхтами класса “Л-6”. Также они ответили, что с этого года для участия в регате “Muhu väina 2020” необходимо мерительное свидетельство ORC (в том числе для яхт класса “Л-6”), которое должно быть оформлено не позднее 2 июля 2020 года.

Не смотря на то, что в итоге, яхты класса “Л-6” будут “зачислены” в группах ORC, организаторы обещают сделать как отдельный приз для лучшей яхты класса “Л-6”, так и отдельный зачёт для круизного дивизиона, в который входят “Шестерки”, т.к. наши яхты построены до 2000 года.

Расписание и маршрут регаты:

  • Суббота –  11 июля 2020 года – регистрация участников в Пярну;
  • Воскресенье – 12 июля 2020 года – старт регаты, гонка в Пярну;
  • Понедельник – 13 июля 2020 года – гонка Пярну-Рухну;
  • Вторник – 14 июля 2020 года – гонка вокруг острова Рухну или день отдыха;
  • Среда – 15 июля 2020 года – гонка Рухну – Кярдла;
  • Четверг – 16 июля 2020 года – гонка в Кярдла или день отдыха;
  • Пятница – 17 июля 2020 года – гонка Кярдла – Таллин;
  • Суббота – 18 июля 2020 года – гонка в Таллине, окончание регаты и награждение.

Регистрация:

  • до 30 мая 2020 года предварительная регистрация на фициальном сайте Регаты.
  • 11 июля 2020 года регистрация в Пярну.

Стартовый взнос:

  • до 30 мая 2020 года – 70 евро за каждого члена экипажа;
  • после 30 мая 2020 года – 90 евро за каждого члена экипажа;

Полезные ссылки:

  • Официальный сайт регаты “Muhu väina regatt 2020”
  • Facebook регаты “Muhu väina”
  • Instagram “Muhu väina regatt”
  • Канал на сайте Youtube “Muhu väina regatt”
  • Обсуждение для яхт класса «Л-6» “Muhu väina regatt”
  • Положение регаты “Muhu väina regatt 2020”

Раздел: Спорт Метки: 2020, Muhu väina, Muhu väina regatt, Muhu väina regatt 2020, ORC, Л-6, Л6, Муха, Муху-Вяйн, парус, регата, соревнования, флот, Шестерки, Эстония, яхта, яхты

Подпишитесь на нашу рассылку и присоединяйтесь к 317 остальным подписчикам.
Мы не предоставляем Ваши данные третьим лицам и используем их лишь для рассылки новостей Ассоциации яхт класса "Л-6".

Проверьте ваш почтовый ящик или спам, чтобы подтвердить свою подписку.

Яхты класса “Л-6”

IMG_8992_1
Амур
фея
Памятная гонка на приз открытия навигации
Нептун
R0t8lmtzATI
амур2
Памятная гонка на приз открытия навигации
solveyg_01
047A1395_DxO-w2000_h1333-960x640
test
Памятная гонка на приз открытия навигации
дельта
fmPx7mN2J3o-1030x686
Памятная гонка на приз открытия навигации
Памятная гонка на приз открытия навигации
уссури
karedzhibw+
Памятная гонка на приз открытия навигации
top3
Лена
047A1100_DxO-w2000_h1333-960x640
047A1711-w2000_h1333-960x640
BHiLH_92tO8-1030x693
сольвейг
9kAr3CrDC4E-1030x686
_DSC1628_с
Ника
a59TkG_KWOw-1030x686
047A1171_DxO-w2000_h1333-960x640
Памятная гонка на приз открытия навигации
Памятная гонка на приз открытия навигации
Нева1
Памятная гонка на приз открытия навигации
Памятная гонка на приз открытия навигации
Памятная гонка на приз открытия навигации

Основные измерения яхты Л-6

Основные данные яхты Л-6
Длина наибольшая, м 12,50
Длина по КВЛ, м 8,60
Ширина наибольшая, м 2,80
Ширина по КВЛ, м 2,62
Осадка, м 1,80
Высота надводного борта, м:
— в носу 0,975
— на миделе 0,784
— в корме 0,760
Водоизмещение, м³ 6,55
Вес фальшкиля (чугун), т 3,30
Обмерная площадь парусности (грот, стаксель), м² 59
Смоченная поверхность, м² 26,8
Коэффициенты полноты: α = 0,664;
β = 0,331;
δ = 0,162

 

Кратко:

Постройка яхт этого типа началась в 1958 г. на Ленинградской судоверфи с реализации проекта А. П. Киселева. В дальнейшем проект модернизировался, строился в нескольких вариантах, включая гладкопалубный, пока не превратился полностью в новый тип яхты «Алькор» класса II IOR. За 17 лет было построено свыше 100 яхт класса Л6, которые эксплуатировались во всех водах СССР.

Л6 — чисто парусная килевая яхта с традиционными обводами корпуса, вооруженная бермудским шлюпом типа 3/4. Корпус — деревянной конструкции с обшивкой из сосны толщиной 24 мм по гнутым дубовым шпангоутам 33X42 мм (шпация — 200 мм); палуба изготавливалась из бакелизированной фанеры толщиной 15 мм. Внутреннее расположение предусматривает оборудование шести стационарных спальных мест, небольшого камбуза и стола для карты. Форпик используется для хранения парусов, ахтерпик — в качестве шкиперской кладовой. Кокпит — самоотливной. Около мачты выгорожено место для установки гальюна и шкаф для береговой одежды. Пространство под диваном и койками используется для размещения запасов и снаряжения.

Судно снабжалось клееной пустотелой мачтой из сосны и такелажем из оцинкованных стальных тросов. Паруса — преимущественно из лавсана (на судах ранних выпусков — из фильтроткани). Работу с парусами облегчают фаловые и шкотовые лебедки, имеются также рычажные натяжки бакштагов.

Судно достаточно быстроходно и мореходно для плавания во внутренних морях. Яхты класса Л6 являлись наиболее многочисленной стартовой группой в соревнованиях на Кубок Балтийского и Черного морей. На них совершено немало дальних спортивных плаваний, в том числе и в суровых дальневосточных морях по путям экспедиций Беринга и Невельского.

Несмотря на то, что в существующем варианте яхта Л6 в основном удовлетворяет яхтсменов и вполне пригодна для плаваний по морям с удалением от берега не более 50—70 миль, в настоящее время выдвинуто много новых требований, которые невозможно реализовать без серьезной переработки проекта.

Капитаны яхт Л6 справедливо указывают на недостаточность объема внутренних помещений для создания должного комфорта экипажу из пяти-шести человек в длительном плавании. Мачта, проходящая через рубку, расшатывает ее, вызывая водотечность. Наличие длинного выреза в палубе снижает прочность корпуса. Носовой кубрик, камбуз и место штурмана недостаточно удобны.

Для устранения этих недостатков был предложен гладкопалубный вариант с увеличенной на 300 мм высотой борта в районе миделя и (несколько меньше) в оконечностях. При этом повышение центра тяжести корпуса составляет всего около 18 мм.

Для сохранения в каюте высоты, требуемой правилами классификации, линия борта выполнена прямой, без седловатости (см. вид сбоку), а бимсам придана несколько большая погибь.

Кокпит, длина которого увеличилась с 1,75 до 2,8 м, смещен в корму что дало возможность лучше использовать внутренний объем и выгородить отдельное место для штурмана, устроить у сходного трапа шкаф для штормовой одежды, сделать побольше камбуз.

Таким образом, удалось отказаться от большого выреза в палубе для рубки, увеличить объем внутренних помещений и сделать вполне обитаемым носовой кубрик.

Устраняется водотечность на стыке рубки и палубы, чем страдают многие яхты Л6. Кокпит разделен бимсом на носовую часть — для рулевого и кормовую — для шкотовых. Благодаря такому размещению улучшаются условия обзора и управления; при поворотах шкотовые не мешают рулевому. Кормовой релинг и обвесы на леерах делают работу экипажа более безопасной.

Свежие записи

  • МАКСИМ ПАНТЕЛЕЕВ (26.01.1980-23.03.2023)
  • БОРКОВСКИЙ ВИКТОР (14.04.1995 – 04.02.2023)
  • Анкета для подготовки Общего собрания
  • Пропуск на личный автомобиль в СПбРЯК на 2023 год
  • Общее собрание членов Ассоциациации Л-6

Контакты:

Вопросы связанные с работой Ассоциации или вопросы по сайту Вы можете задавать

по телефону: +7 911 748 88 28

по e-mail: info@l-6.org

Доступное время: 24/7

Оплата членского взноса:

Книга о яхтах класса “Л-6”:

  • Библиотека чертежей
  • Книжная полка
  • Технические документы
  • Орг. документы

(c) 1963-2022 | Все права защищены | Ассоциация яхт крейсерско-гоночного национального класса "Л-6"

Вставить/изменить ссылку

Введите адрес назначения (URL)

Или сделайте ссылку на существующий материал

    Поисковый запрос не задан. Показаны недавние элементы. Воспользуйтесь поиском или клавишами вверх/вниз, чтобы выбрать элемент.