О, этот страшный и ужасный Гандикап!

02.06.2020 by Антон Маханов

Каждый яхтсмен рано или поздно, если он конечно участвует в соревнованиях, начинает интересоваться тем, как считаются результаты соревнований, в которых он участвует. Многие новички уже слышали страшные слова «ORC», «IOR», «обмер», «мерилка», «нас пересчитали» и какой-то страшный и ужасный «гандикап». Увы, старшие товарищи тоже не всегда могут ответить на вопросы связанные с системами обмеров и гандикапов, так как даже специалистам бывает сложно объяснить теории, связанные со статистикой и математическими расчетами, на основе которых существуют все имевшиеся ранее и принятые в настоящее время системы «объективной» оценки результатов парусных соревнований. Что бы то ни было, но на возникающие вопросы, нужно дать ответы — этим мы и займемся в этом посте…

Еще в мае 1908 года секретарь международного яхтенного союза (IYRU) писал: «Сейчас во всех странах Европы правила
парусных соревнований единообразны. А ведь еще несколько лет назад по всюду царил безнадежный хаос. Разные системы расчета и классификации, разные программы правил парусных соревнований окружали нас и обыкновенному яхтсмену было неизмеримо сложно разбираться во всем этом. Разные районы моря, различные конструкции яхт и разные правила соревнований не способствовали желанию делать попытки участвовать в соревнованиях далеко от дома. Сегодня мы исправили это. В 1906 году, на двух конференциях в Лондоне, были согласованы единые правила измерения. В том же году, в Берлине, оставшиеся детали правил были согласованы. Яхтсмены, собравшиеся в Лондоне, были полны энтузиазма в связи с их успехом и решили встретиться в Париже и договориться о единых правилах гонок. Соответственно, уже в октябре 1907 года, были приняты единые правила парусных соревнований, и был образован Международный Яхтенный Союз, в который вошли все морские государства Европы, заинтересованные в яхтинге.»

Этот небольшой абзац, прочитанный на странице Международной ассоциации яхт класса 8mR на самом деле являет собой очень важный шаг, возможно даже прыжок, вперед в международном парусном спорте, да и в парусном спорте в целом – начиная с него начали появляться формулы обмера яхт, примерно равных по размерам, но различных по конструкции, которые позволяли подвести черту под разномастными правилами, классами яхт с кучей своих особенностей и неизвестных переменных, с которыми сталкивались и судьи, и сами спортсмены при проведении соревнований. Первой из таких формул и была так называемая формула «метра», породившая всем известные и знаменитые классы 8mR, 10mR и 12mR (см. статью).

Некоторая устарелость, если не сказать «архаичность», большей части Российского парусного флота, его разнотипность вкупе с относительно небольшим числом вымпелов в каждом из имеющихся классов — все это крайне затрудняет объективную оценку результатов крейсерских парусных гонок. Как следствие, мы видим разброд и шараханье в применяемых системах обмера и подсчета результатов. На Онежских регатах до сих пор гоняются по давно похороненной в мире системе IOR (справедливости ради надо отметить, что значительная часть нашего флота была построена именно под нее), новорожденный Кубок России в классе «Open-800» принял на вооружение отечественную систему RS-2000, а Ассоциация класса «Л-6» вообще решила гоняться «по приходам», без гандикапа (это про нас!).

Нового мы изобретать не будем и обратимся к журналу Катера и Яхты №193 2005 года, в котором, известный петербургский гонщик, конструктор и меритель Василий Алексеев очень доходчиво рассказал читателям основы. В первой части статьи рассматриваются различные принципы организации систем гандикапа (т.е. коррекции времени в зависимости от ходовых качеств яхт), а во второй затронуты системы обмера яхт. Единственное, что мы взяли на себя — это написание данного вступления к основному тексту, не влияющего на общий смысл…

I. Принципы организации систем гандикапа

Еще раньше, чем парусные гонки оформились как вид спорта, было понятно, что яхты разных размеров находятся в них не в равных условиях. Например, победа знаменитой шхуны «Америка» над яхтами английской Королевской эскадры была бы отнюдь не очевидна, если бы применялась любая из известных сейчас систем гандикапа. Однако создание первых таких систем стало возможным только на основе развития теории корабля во второй половине XIX в. Сейчас в мире существует несколько десятков различных обмерно-гандикапных систем, разобраться в которых непросто даже специалисту. В этой статье попытаемся сделать обзор наиболее распространенных из них и дать краткую характеристику их особенностей, применимости, достоинств и недостатков.

Что такое гандикап? Все системы гандикапа (по-английски слово «гандикап» означает уравнивание шансов; применительно к яхтам — это система уравнивания расчетного времени прохождения дистанции) исходят из того, что соотношение между скоростями различных яхт известно. Найти это соотношение в зависимости от размеров, формы, площади парусов и других параметров яхты — задача системы обмера. Как уже сказано, таких систем — десятки. Способов расчета исправленного времени яхты гораздо меньше. Использование той или иной системы гандикапа зависит от возможностей, предоставляемых системой обмера, и от потребностей конкретных соревнований. Основные из них следующие: TOT («время по времени»); TOD («время по дистанции»); TOTD («время по времени и дистанции»); системы, использующие поляру скоростей яхты.

В основу любой системы гандикапа положен следующий принцип: если считать, что качество всех яхт и квалификация их экипажей равны и они идут в одинаковых ветро-волновых условиях, то исправленное время СТ_i (corrected time) у всех яхт должно быть одинаково. Как правило, для расчета исправленного времени фактическое время прохождения дистанции рассматриваемой яхтой ET_i (elapsed time) сравнивается га временем прохождения той же дистанции некоторой «яхтой сравнения» (reference boat), для которой считается, что ее фактическое время ET₀ равно исправленному CT₀:

В качестве «яхты сравнения» может приниматься и некоторая абстрактная яхта, и одна из яхт флота. В первом случае вместо фактического времени принимается теоретическое расчетное время TT₀.

В большинстве традиционных систем обмера теоретическая скорость яхты выражается одним числом — гоночным баллом R (rating). Однако в разных системах под этим понимаются совершенно разные величины. Поэтому, чтобы избежать путаницы, введем понятие «скоростного потенциала» R_v, под которым понимается обобщенная характеристика ходовых качеств яхты, прямо пропорциональная теоретической скорости яхты v:

Система гандикапа TOT («время по времени»). Предположим, что соотношение скоростей яхт постоянно и не зависит ни от скорости, ни от курса (рис. 1, линия 1). Тогда исправленное время будет прямо пропорционально скоростному потенциалу яхты:

Рис. 1. Зависимость исправленного времени от скоростиВ реальности трудно найти хотя бы пару яхт, соотношение скоростей которых не зависело бы от силы ветра и курса. Даже если гоночный потенциал яхты определен верно, такой гандикап справедлив лишь «в среднем», при большом числе гонок на разных дистанциях и в разную погоду. В каждом же конкретном случае в зависимости от погодных условий фавориты и аутсайдеры могут быть известны еще до старта.

Система гандикапа TOD («время по дистанции»). Если предположить, что отношение между скоростями яхт v_i и v₀ линейно зависит от v₀ и при очень малых значениях v₀ скорости v всех яхт равны (в штиль все яхты одинаково не движутся):

то, учитывая равенство (3), получаем

Такое предположение неплохо работает, если яхты подобны по архитектурно-конструктивному типу, как бы масштабируют друг друга. В этом случае на малых скоростях, когда основную роль играет сопротивление трения и скорость зависит главным образом от отношения площади парусности к смоченной поверхности, яхты будут идти почти одинаково, а с ростом скорости, когда все большую роль начинает играть волновое сопротивление, лодки больших размеров уходят вперед (рис. 1, 2).

Система гандикапа TOTD («время по времени и дистанции»). Если принять, что приращение скорости яхты относительно «яхты сравнения» линейно зависит от скорости, т.е.

то аналогичным образом получим

Здесь, как и в системе TOD, учитывается, что отношение скоростей яхт зависит от силы ветра, но этот учет делается косвенно, через среднюю скорость яхты. Тем не менее эта система позволяет учитывать влияние энерговооруженности на относительную скорость. Например, если рассматриваемая яхта легче «яхты сравнения», то ее относительная скорость v_i/v₀ на малых скоростях будет больше 1, на больших — меньше, и наоборот (рис. 1, 3). Однако корректно это сравнение работает только, если одновременно учитывается тип дистанции. В самом деле, одна и та же скорость в 2-3 уз по генеральному курсу может получиться и при лавировке против штормового ветра, и при затяжных штилях.

Системы гандикапа, основанные на полярах скоростей. Современные системы обмера, использующие математическое моделирование движения яхты, позволяют получать зависимость скорости яхты от курса и силы ветра — поляры скоростей, которые используются непосредственно для определения гандикапа и для расчета упрощенных систем гандикапа, перечисленных выше.

Непосредственное использование поляры скоростей. Если замерить силу и направление ветра на каждом участке дистанции (w₁, w₂, …, w_i), то для каждой яхты на основании таблицы скоростей v, можно рассчитать теоретическое время TT_i прохождения каждого участка дистанции D_i. Участки с косой лавировкой разбиваются на участок с чистой лавировкой D_i1 и участок, пройденный в гоночный бейдевинд одного галса D_i2 (рис 2). Теоретическое время прохождения дистанции

Теоретическое время сравнивается с фактическим:

и далее яхты занимают места в соответствии с минимумом СТ.

Недостаток такой системы — необходимость высокой квалификации гоночного комитета, хорошей организации соревнований (должна быть возможность замерить силу и направление ветра на дистанции) и закрытость (невозможность для гонщиков проверить результаты).

Упрощенные системы гандикапа, использующие поляру скоростей. На основании поляры скоростей можно построить зависимость скорости яхты от силы ветра для нескольких характерных типов дистанции, задаваясь соотношением длительности различных курсов. Чаще всего используются следующие типы:

1. Случайная круговая (circular random) дистанция, на которой все направления ветра равновероятны (не надо путать вероятность с реализацией). На такой дистанции гоночный бейдевинд занимает 25% длины дистанции, а все остальные курсы равновероятны: полный бейдевинд (от гоночного бейдевинда до галфвинда — 16.7%, галфвинд (или курсовой угол истинного ветра ±15° от траверза) — 16.7%, крутой бакштаг (КУ 105-150°) — 24%, полный бакштаг — фордевинд — 16.7%). Такой тип дистанции следует рассматривать, если яхты движутся по замкнутому кольцу (например, огибая большой почти круглый остров) при постоянном направлении ветра или идут в длинную маршрутную гонку, когда нет возможности ни предсказать направление ветра, ни фиксировать его во время гонки.

2. Олимпийский треугольник — дистанция типа «лавировка—бакштаг— лавировка—фордевинд». Лавировка занимает 46% длины дистанции, бакштаг — 32%, фордевинд — 22%. Рекомендуется применять на коротких дистанциях олимпийского типа, а также на маршрутных гонках, если распределение курсов примерно соответствует указанному выше.

3. Петля — вид дистанции, когда половину ее яхты идут против ветра (в лавировку), половину — по ветру. Может применяться как в коротких, так и в маршрутных гонках.

4. Лавировка — дистанция, когда всю ее проходят в лавировку. Рекомендуется применять в маршрутных гонках, когда яхты проходят гоночным бейдевиндом не менее s длины дистанции.

5. Линейная (без лавировки) — дистанция, когда лавировка полностью отсутствует, а остальные курсы равновероятны (полный бейдевинд — 22.2%, галфвинд — 22.2%, крутой бакштаг — 33.3%, полный бакштаг и фордевинд — 22.2%). Рекомендуется применять как на коротких гонках по замкнутому кругу, так и на маршрутных гонках, если яхты проходят дистанцию практически без лавировки.

Графическая зависимость скорости яхты от силы ветра показана на рис. 3, причем для каждого типа дистанции эта зависимость будет своя.

Используя такую зависимость расчетного времени яхты от силы ветра, можно получить еще несколько упрощенных систем гандикапа.

Пересчет по времени яхты сравнения. Исправленное время СТ для каждой яхты получается путем сравнения ее фактического времени с теоретическим временем прохождения этой дистанции «яхтой сравнения», для которой СТ₀=ЕТ₀=СТ_i (рис. 4). Тип дистанции, по которой производится пересчет, должен быть задан Гоночным комитетом. Далее яхты-участницы сравниваются между собой по минимуму СТ. В качестве «яхты сравнения» может приниматься как одна из яхт флота, так и некая абстрактная, важно лишь, чтобы она была по ходовым качествам как можно ближе к яхтам флота. Такой способ пересчета позволяет избежать погрешностей линейной аппроксимации. Недостаток его — пересчет становится полностью закрытым от участников, так как повторить его вручную почти невозможно.

Линейная аппроксимация исправленного времени. Имея зависимость теоретического времени прохождения дистанции ТТ_i от силы ветра (см. рис. 3), можно для каждой силы ветра вычислить поправку для времени относительно «яхты сравнения»

и построить зависимость ΔТ_i=f(ТТ_i), которая может быть аппроксимирована прямой (рис. 5)

Учитывая, что СТ_i=СТ₀=ЕТ₀, и принимая, что ЕТ_i=ТТ_i·D, получаем

Аналогичным образом можно построить аппроксимацию типа TOD или TMF. Достоинство таких аппроксимаций — в их простоте и наглядности, однако они обладают и рядом существенных недостатков.

На рис. 6 и 7 представлены зависимости относительного исправленного времени от средней скорости для двух яхт, имеющих близкий гоночный балл, но конструктивно различных — типично IOR-овского «однотонника» («Farr-40»), и хорошо известного польского проект «Cetus». «Farr-40» почти вдвое легче, на 1.5 м короче польской яхты и имеет дробное вооружение. По опыту гонок, у этой яхты — явное преимущество на лавировке, особенно в слабый ветер; «Cetus», напротив, со своим топовым вооружением и большой длиной выигрывает в свежий ветер и на попутных курсах.

Из рис. 6 видно, что на олимпийском треугольнике на скоростях до 5 уз прямая линейной аппроксимации идет ниже расчетной кривой, причем максимальная разница составляет около 0.5%, и лишь на скоростях более 5.5 уз картина меняется на противоположную. Это значит, что «Farr-40», благодаря линейной аппроксимации, получает необоснованную фору до 0.5%. На олимпийской дистанции средняя скорость обычно невелика, поэтому такая ситуация оказывается типичной.

На линейной дистанции без лавировки (см. рис. 7), наоборот, преимущество в скорости чаще имеют более длинные яхты «Cetus», а средняя скорость на такой дистанции значительно выше, чем на олимпийской. В то же время линейная аппроксимация на скоростях выше 6 уз дает «Цетусам» дополнительную фору.Несправедливость гандикапа в обоих случаях очевидна, но это недостаток не системы обмера, а системы гандикапа. Устранить его можно было бы, используя более сложный пересчет по кривой TT(W) (см. рис. 4), как это описано выше.

Виды дистанции. Неверный выбор типа дистанции также может привести к ошибке. Например, если в упомянутом выше примере («Farr-40» и «Cetus») в результате захода ветра дистанция из олимпийского треугольника превратится в «трамвай», который яхты проходят без лавировки, и средняя скорость составит, скажем, 7 уз, то при использовании для расчета коэффициентов олимпийской дистанции получится, что «Farr-40» должен «Cetus» около 0.3% по времени, тогда как правильное значение (по коэффициентам линейной дистанции) составит 0.8%.

II. Что такое система обмера?

Как было сказано выше, система обмера — это комплекс правил, позволяющих найти зависимость скорости яхты от ее размеров, формы, площади парусов и других параметров. Любая система обмера неразрывно связана с определенной системой гандикапа, поэтому обычно говорят об обмерно-гандикапных системах. Всех их можно условно разделить на три группы — эмпирические, статистические и основанные на математическом моделировании движения яхты. Первые системы обмера были эмпирическими, и они до сих пор наиболее распространены в мире, поэтому с них и начнем этот обзор.

1. Эмпирические системы обмера

В этих системах обмера гоночный балл рассчитывается по эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Первой из таких обмерных формул была известная формула Херрешоффа

где М — обмерная длина; L — базовая длина; SA — обмерная парусность; D — обмерное водоизмещение.

Эта формула вытекает из широко применяемой при проектировании судов формулы «адмиралтейских коэффициентов» с небольшим отношением длины к ширине и острыми обводами:

где N=R_v — мощность; v — скорость; R — сопротивление движению судна; С_а — коэффициент пропорциональности («адмиралтейский коэффициент»).

Поскольку сопротивление и тяга всегда равны, то, считая тягу парусного судна пропорциональной площади парусов и учитывая, что для водоизмещающих судов максимальная скорость пропорциональна квадратному корню из длины судна (√v=CL), можно записать формулу Херрешоффа в виде

Хорошо известная формула IOR

отличается от предыдущей тем, что кубический корень из водоизмещения заменен на квадратный корень из произведения ширины на глубину трюма и добавлен длинный «хвост» поправок на осадку DC, высоту надводного борта FC, удлинение корпуса DLF и т.д. Эти поправки появлялись одна за другой по мере того, как конструкторы находили «дырки» в правилах, и отражают вечный процесс борьбы конструкторской мысли с ограничениями правил.

Поскольку система IOR долгое время была господствующей в мире и у нас в стране, а многие понятия и приемы, применяемые в современных системах, известны именно из IOR, остановимся на ней чуть подробнее.

Величина обмерного балла MR в системе IOR сильнее всего зависит от обмерной длины L. С некоторыми упрощениями можно считать, что L — это длина, измеренная между точками, где прямые линии, проведенные на определенном расстоянии ниже линии борта (практически всегда ниже корпуса) в заданных поперечных сечениях в носу (FGS и FIGS) и в корме (AIGS и AGS), пересекают ватерлинию. Носовые и кормовые сечения устанавливаются там, где длина охвата (периметр сечения) составляет определенную долю ширины корпуса. Тем самым косвенно учитывается полнота оконечностей яхты: чем уже оконечности и чем круче килевая линия поднимается вверх, тем ближе друг к другу будут располагаться эти обмерные сечения и тем меньше получается обмерная длина.

Таким образом, система IOR изначально стимулировала появление «пузатых», широких и высокобортных яхт с относительно короткими свесами (самый известный пример — яхты «Картер-30»).

Ширина B и глубина трюма D в IOR — условные величины, измеряемые, как показано на рис. 1. Этот способ измерения способствовал формированию так называемого IOR-овского типа поперечного сечения яхты, напоминающего перевернутую трапецию. Остойчивость в IOR в широком диапазоне не влияет на гоночный балл и используется для контроля безопасности.

Схема обмера рангоута и парусов, показанная на рис. 2, используется и во многих других системах обмера, хотя обозначения могут несколько отличаться. При определении площади парусов правила IOR учитывают не фактическую их площадь, а некоторую условную при жестко заданных ограничениях на соотношение размеров. Любые отклонения от этих соотношений штрафуются. Интересно, что площадь грота учитывается в обмере с коэффициентом 0.7, в то время как площади стакселя и спинакера — полностью. Очевидно, предполагалось, что грот работает менее эффективно, чем передние паруса, поскольку воздушный поток на нем искажен мачтой. Это в какой-то степени верно для топового вооружения с его толстыми мачтами-колоннами. На современном же дробном вооружении с тонкими гибкими мачтами снижение эффективности грота за мачтой компенсируется возможностью его настройки при изменении силы ветра и курса, что значительно труднее сделать на стакселе. Это привело к появлению яхт с огромными гротами и маленькими передними треугольниками.

Но все эмпирические формулы работают лишь в ограниченном диапазоне изменения параметров, и, если яхта «выпадает» из этого диапазона, то система обмера перестает ее адекватно оценивать. Так произошло и с IOR. Эта система изначально предназначалась для тяжелых водоизмещающих яхт. Для того чтобы легкие яхты не могли «просочиться», был поставлен целый забор формальных ограничений. Например, чтобы яхта могла выйти в режим глиссирования или хотя бы устойчивого серфинга, она должна иметь широкую и плоскую корму, иначе будет просто проваливаться кормой под воду, и никакое облегчение ее не спасет. Из гидромеханики известно, что отрыв потока от корпуса в корме наверняка возникает, если угол подъема батоксов к горизонту превышает 15-17°. В IOR именно эта величина — 17° — принята в качестве предельной: если батоксы более пологие, с меньшим углом наклона, то обмерную длину вычисляют по другой формуле, и теоретически, если батоксы горизонтальны, она станет почти бесконечной (это хорошо видно из рис. 1, где обмерная ватерлиния гораздо длиннее фактической). Чтобы избежать этого, вы должны сделать корпус в корме более узким, но тогда он опять начнет проваливаться под воду.

После десятилетних поисков конструкторы нашли-таки решение, позволяющее и на елку влезть, и… Поскольку наклон батоксов и сужение корпуса измеряются только между двумя сечениями в корме, можно сделать требуемый наклон лишь в этом месте, а потом снова отогнуть днище почти горизонтально. Раз длина в IOR измеряется между носовым и кормовым обмерными сечениями, то их нужно сдвинуть как можно ближе друг к другу, а для этого до предела разгрузить корму. Так появился тип обводов, которые сейчас называют «IOR-овскими» — «головастик» с очень острыми оконечностями, длинным свисающим «хвостом» и смещенным вперед центром тяжести. Чтобы увеличить наклон батоксов в обмерном состоянии (когда на яхте нет ни людей, ни парусов, ни запасов), ее балластируют, переносят в нос все, какие можно, тяжелые предметы и оборудование (раньше еще ставили двигатель впереди мачты; позже это было запрещено).

Из изложенного ясно, что система IOR не позволяет адекватно оценивать современные легкие яхты; концепция этих яхт и IOR просто идеологически несовместимы. Поэтому, как только технология позволила строить надежные и мореходные легкие яхты, система IOR стала быстро умирать.

Другая хорошо известная в России эмпирическая система обмера — УПО, или Упрощенные правила обмера. В ее основе лежит скандинавская система обмера Scandicap. Цель УПО — упростить обмер, чтобы он занимал не более двух-трех часов (обмер по IOR занимает несколько дней) и чтобы его можно было сделать на плаву, не поднимая яхту из воды.

Гоночный балл в УПО рассчитывается по формуле

где L — обмерная длина, измеряемая на некоторой высоте от ватерлинии на плаву; G — длина наибольшего цепного охвата корпуса, проведенного от борта до борта под килем яхты, за вычетом высоты надводного борта; SC — обмерная площадь парусности; RF — коэффициент, учитывающий тип вооружения; PF — коэффициент винта; NPR — штраф за планировку.

Как и IOR, УПО ориентирована на тяжелые водоизмещающие яхты. Однако в отличие от IOR в ней нет ограничений на обводы корпуса. Кроме того, некоторые упрощения, принятые в УПО, приводят к физически неверным результатам при расчете гоночного балла. Например, при облегчении яхты ее гоночный балл уменьшается, поскольку уменьшается и длина, и охват (так, облегчение яхты типа «Конрад-25» на 250 кг приводит к уменьшению балла на 0.05). Это позволяет строить быстроходные яхты с низким баллом. Тем не менее, благодаря простоте обмера, УПО еще будет использоваться на местных регатах, где точность гандикапа не очень важна.

Одна из новых эмпирических систем обмера — IR-2000, разработанная Королевским океанским гоночным клубом (RORC) и состоящая из двух независимых систем — IRC и IRM. Первая из них — IRC — закрытая, предназначена для любительских гонок и основана на самостоятельном обмере: владелец сам заполняет обмерную форму и отвечает за достоверность приведенных в ней данных. Вторая — IRM — открытая, предназначена для обмера современных легких водоизмещающих яхт — ULDB (Ultra Light Displacement Boats). Система построена несколько необычно. За основу принята некая «стандартная» яхта, для которой гоночный балл вычисляется по простой формуле

где GL = (L_OA — B_OW — SO) — обмерная длина, B_OW и SO — расчетные длины носового и кормового свесов.

Все отклонения от стандарта учитываются поправочными коэффициентами: ширины BF, возраста AGE, винта PF, осадки KDF, веса WF, остойчивости STF, веса экипажа CF, материала корпуса CMF, надводного борта FBF, площади лавировочных USF и дополнительных DSF парусов, рангоута RF и водяного балласта WBF:

Система поправочных коэффициентов построена так, что все сколько-нибудь значительные отклонения от стандарта сильно штрафуются. На рис. 5 приведена зависимость фактора веса от относительного водоизмещения яхты длиной 9 м.

Обратите внимание, что базовое водоизмещение при длине 9 м — всего 2160 кг. Для сравнения: «Картер-30» при той же длине весит около 4000 кг, и при этом фактор веса у него хуже, чем у стандартной яхты IRM.

2. Статистические системы обмера

Другая группа систем — статистических — основана на статистике гонок однотипных яхт. Наиболее известные из них — LYS, Yardstick, Porthmouth Rating System. Гоночный балл здесь присваивается всему типу или классу яхт. Эти системы наиболее объективны, но применимы только тогда, когда накоплены обширные результаты гонок многочисленных групп яхт в стабильных условиях. Кроме того, они неизбежно показывают «среднюю температуру по больнице» — в конкретных условиях какой-то класс может иметь преимущество, несмотря на одинаковый гоночный балл. Для России в целом такие системы неприменимы из-за разнотипности флота и разнообразия условий; вдобавок яхтсмены разных регионов практически не встречаются друг с другом, и собрать единую статистику невозможно.

3. Системы обмера, основанные на математическом моделировании

Третья группа систем гандикапа основана на математическом моделировании движения яхты и расчете ее скорости — Velocity Prediction Programs, или VPP. Первая, самая известная и распространенная из них — IMS (International Measurement System), ее российский аналог — RS. Системы VPP — единственные, которые в принципе позволяют создать объективный гандикап, пригодный для разнотипных яхт. Математические зависимости, описывающие движение яхт, известны давно, но проблемы до сих пор заключались в нехватке вычислительных возможностей, а также в неполноте и недостоверности данных о влиянии различных параметров на скорость. Первая проблема успешно разрешена благодаря развитию вычислительной техники, вторая пока еще остается и является причиной несовершенства систем обмера. Однако системы VPP позволяют при получении новых данных, не меняя систему в целом, легко корректировать расчетные зависимости.

Большинство систем обмера VPP основаны на результатах испытаний моделей яхт, проведенных в Ванингенском опытовом бассейне в конце 70-80-х гг. прошлого века. Испытывались две серии моделей. Первая представляла типичные тяжелые во-доизмещающие яхты с плавниковым килем и отдельно стоящим рулем, которые и сейчас составляют большинство флота крейсерских яхт, вторая серия — современные легкие килевые яхты (ULDB). Были получены зависимости лобового и бокового сопротивления яхты от соотношения главных размерений, интегральных характеристик формы корпуса, размеров и формы киля и руля с учетом крена и дрейфа, которые и были использованы для создания системы IMS, а затем и других систем VPP.

В отличие от всех ранее описанных системы VPP позволяют получить зависимость теоретической скорости яхты от курса и силы ветра (рис. 6). Затем их можно использовать либо непосредственно для расчета гандикапа, либо для определения других гандикапных коэффициентов, как это описано в первой части статьи. Кроме того, системы VPP пригодны для определения интегральных характеристик яхты, что значительно уменьшает влияние случайных неточностей при обмере. Например, в системе IMS в качестве обмерной длины используется нормированный радиус инерции строевой по шпангоутам, рассчитанной для трех разных осадок (LSM1 — LSM4) (см. рис. 6). Аналогично построены и другие обмерные параметры. Благодаря этому, можно свести к минимуму влияние конструкторских ухищрений и случайных ошибок, однако обмер яхты становится очень трудоемким (обмер корпуса по IMS может занять пару дней и требует специального оборудования).

Поэтому в последние годы появилось несколько систем обмера VPP, использующих упрощенные методы обмера (ORC Club, Americap, RS-2000 и др). В их базах данных «зашиты» несколько стандартных корпусов, и вновь обмеряемая яхта «привязывается» к ближайшему прототипу. В результате можно обойтись небольшим числом измерений, хотя, конечно, снижается достоверность расчета гандикапа.

Система ORC Club использует ту же математическую модель, что и IMS, и их мерительные свидетельства совместимы, т.е. яхты, обмеренные по IMS и ORC Club, могут гоняться вместе, но последние получат небольшой штраф за недостоверность обмера.

Другие системы разрабатывались независимо, однако по большей части их исходные данные совпадают и могут использоваться для пересчета мерительных свидетельств из одной системы обмера в другую.

Как уже сказано, системы VPP позволяют сравнивать между собой практически любые яхты. Сторонники системы IMS, полушутя, называли ее Ideal Measurement System. Тем не менее со временем стало ясно, что, несмотря на свою сложность, эта система не может правильно учесть многие факторы, влияющие на скорость яхты — материал корпуса, распределение веса по длине яхты, возможность настройки рангоута и такелажа, эффективность новых типов парусов. Выяснилось, что IMS «не любит» некоторые конструктивные решения (в частности, эффективность спинакеров, особенно несимметричных, была сильно завышена, и их использование оказалось невыгодным; из-за этого сложилось распространенное сегодня мнение, что система не позволяет создавать действительно быстроходные яхты). Система начала обрастать эмпирическими коэффициентами, яхты в серьезных гонках пришлось разбивать на более мелкие группы и дивизионы. Был даже случай, когда вновь построенной яхте комитет IMS отказался выдать мерительное свидетельство, поскольку конструкция ее рангоута не была рассмотрен в правилах¹, ее просто нельзя было корректно оценить.

Все это привело к разочарованию в системе IMS и попыткам вернуться к более простым, пусть и формообразующим, системам обмера.

4. Современное состояние систем обмера и перспективы их развития

На сегодня ISAF поддерживает две международные системы обмера — IR-2000 и IMS. Кроме того, чуть не в каждой стране существует национальная система, у которых есть свои сторонники и противники. На мой взгляд, в их дебатах больше политики, спора о национальном приоритете, чем техники (IMS — американская по происхождению система, IR-2000 — английская). На деле ни одна из систем не является универсальной, у каждой — своя область применения. Наиболее объективная из них — IMS — все же поощряет классические относительно тяжелые яхты (хотя в последних редакциях правил заметен сдвиг к современным легким яхтам). IRM — самая формообразующая из применяемых сейчас систем, в наибольшей степени стимулирующая гонку конструкторов, и в соревнованиях, где она применяется, преимущество новейших яхт очевидно. И та, и другая системы предназначены в основном для гонок профессионалов, причем самые престижные из них проводятся в уровневых классах (с фиксированным гоночным баллом). Для того чтобы охватить широкие массы яхтсменов, участвующих в клубных гонках, внутри обеих систем и были созданы дочерние, упрощенные, но совместимые с материнскими. На крупнейших международных соревнованиях они применяются параллельно. Например, в Адмиральском Кубке, проводимом RORC, одна из яхт команды — обязательно IRM-овская (что естественно), другая крупнейшая европейская регата крейсерских яхт — Кильская — проводится по IMS, а на противоположной стороне планеты, на гонке Сидней—Хобарт для профессионалов применяют IMS, а для любителей — IRC.

Похожая ситуация сложилась и в России. Господствовавшая когда-то система IOR используется теперь только в Москве и в Карелии (и то лишь благодаря Онежской регате). Во всех остальных регионах перешли на упрощенные правила обмера с местными особенностями. Счастливым исключением стала система RS-2000, разработанная в Петербурге и постепенно получающая признание по всей стране. Когда на Волге начали раскручивать регату «Свежий Ветер» (Кубок Волги), понадобилась система обмера, способная адекватно оценивать весьма разношерстый волжский флот, и тут RS-2000 оказалась весьма кстати. И уж совсем без нее не обойтись при обмере современных быстроходных яхт.

Систему RS часто упрекают в закрытости. Но не надо забывать, что любая открытая система обмера — формообразующая (и чем она проще, тем сильнее влияет на форму). Это является достоинством лишь с точки зрения конструктора и строителя, которые в случае ввода новой системы получают заказы на яхты, спроектированные и построенные именно под нее. С точки зрения же гонщика это — беда: только он вылизал яхту под действующий обмер, как правила меняются, и нужно начинать все с начала, а это требует немалых денег и не всегда возможно; старые яхты могут стать в принципе неконкурентоспособными. Поэтому для гонщика идеальна та система гандикапа, которая объективно уравнивает всех, и не важно, открытая она или закрытая.

Тем не менее пока существует IOR-овский флот, будет существовать и система обмера IOR, хотя бы в одном отдельно взятом регионе. Вообще в нашей стране, с ее огромными расстояниями, единая национальная система обмера не актуальна — не очень-то поездишь с Балтики на Дальний Восток со своей яхтой. На появление каких-то новых систем обмера, кажется, рассчитывать тоже не приходится: разработка достоверной системы требует длительной кропотливой работы и тщательного тестирования. Кто будет заниматься этим бесплатно и кто будет эту работу оплачивать? Скорее, можно ожидать появления новых правил классов, ориентированных на местный флот и предназначенных для местного использования, подобно правилам «Картер-30» в Москве, «Л-6» в Санкт-Петербурге, «Конрад-25» на Дальнем Востоке.

Среди парусной общественности периодически вспыхивают споры о том, что лучше — гонки по гандикапу, по приходу в уровневых классах или гонки монотипов. На наш взгляд, эти споры просто бессмысленны. Конечно, гонки по приходу зрелищнее, результат нагляднее. Но если одна из яхт имеет сколько-нибудь заметное преимущество в скорости, то при равной подготовке экипажей ни о какой борьбе на дистанции в таком случае не может идти речи. Поэтому гонки в уровневых классах неизбежно превращаются в соревнование конструкторов. Для большинства любителей они мало доступны и малоинтересны.

Казалось бы, все говорит за гонки монотипов. Но для этого подобный монотип должен существовать. Хорошо, что в Москве нашли деньги, чтобы закупить несколько десятков «Снайпов» (тяжелый, морально устаревший на 50 лет швертбот, но зато жесткий монотип), практически все желающие могут попробовать на них свои силы. Но сделать что-то подобное в масштабах страны в ближайшее время, на мой взгляд, абсолютно нереально. А когда человек покупает себе яхту за свои деньги, он стремится получить то, что нужно именно ему, и тут монотипность уходит даже не на второй — на третий план.

И тогда, когда человек хочет соревноваться на собственной яхте, той, что у него есть, а не переделывать ее, пытаясь догнать меняющиеся правила и моду, с неизбежностью возникают гонки с гандикапом. Не надо думать, что они менее спортивны, чем классные гонки. Легко выкладываться изо всех сил, когда соперник идет в метре от тебя. А попробуй делать то же самое, когда соперник где-то на горизонте, как нередко бывает в крейсерских гонках!

Предмет отдельного разговора — корректность разбиения яхт на группы (это относится не только к гонкам с гандикапом, но к любым, где нет четких правил класса). Принцип прост: яхты одной группы должны иметь близкую абсолютную скорость (чтобы не разбредались по дистанции и шли в примерно одинаковых ветроволновых условиях) и примерно одинаковый архитектурно-конструктивный тип (идеальных систем гандикапа не существует, каждая из них «благоволит» к какому-нибудь типу). С первым требованием просто: скорость характеризуется гоночным баллом, значит, эти баллы яхт в одной зачетной группе должны быть близки. Со вторым хуже. Четкой границы между разными архитектурно-конструктивными типами не существует. Если в нашем немногочисленном, но очень разношерстном флоте, попытаться строго соблюдать этот принцип, то в зачетных группах будет по две-три яхты. Поэтому разбивка их на группы — всегда компромисс между желанием создать всем равные условия и стремлением сохранить спортивный интерес: если гоняться все время только с одним и тем же соперником, то интерес пропадет быстро, несмотря на объективность самих гонок. Надо еще учитывать, насколько существенно влияние типа яхты на результат. Понятно, что, чем выше уровень соревнований, тем дороже становится каждая секунда. В системе RS точность расчета гандикапа составляет примерно три секунды на милю, в системах LYS и ORC Club — шесть-семь секунд на милю. Четыре года назад мы провели такой численный эксперимент: объединили все яхты-участницы чемпионата Санкт-Петербурга (кроме «Цетусов») в одну группу и подсчитали их результаты по разным системам гандикапа и по абсолютному времени. Оказалось, как ни считай, яхты смещались всего на одно-два места, а абсолютным победителем оставалась одна и та же яхта — «Фиджи». Разница в уровне гоночной подготовки экипажей яхт была настолько велика, что система гандикапа и разбивка на группы практически не повлияла на результат.

Вернемся к тому, с чего была начата эта статья: гандикап — это не прихоть мерителей и судей, а необходимость. Надеюсь, что приведенные сведения помогут гонщикам и всем яхтсменам понять принципы систем обмера и гандикапа.

Примечания

1. Известный случай с яхтой «Krazy K-yote 2» конструкции Хуана Куоуйоумджийяна, оснащенной толстой бестакелажной поворачивающейся мачтой. Лодка выигрывала гонки «в одни ворота», и возмущенные владельцы конкурирующих 50-футовиков потребовали снять ее с регат, лишив мерительного свидетельства.

Умер Павел Михайлович Карякин…

27.05.2020 by Антон Маханов

Павлу Михайловичу было 85 лет.

25 мая 2020 года он умер…

Это был потрясающий, необыкновенный человек, который отдал всю свою жизнь парусу, но это не напыщенные слова оторванные от правды, он раздавал свою жизнь по крупицам, по каплям, своим ученикам, детям своих учеников, внукам своих учеников, участникам соревнований, которые он судил, всем кого он знал. Он был честным человеком, ярким, добрым, где-то веселым товарищем и «дедушкой», где-то бескомпромиссным судьей, учителем и наставником, потерю которого нельзя соизмерить в каких-либо словах или цифрах.

Он был больше чем просто яркая фигура в парусном спорте, для многих людей, он знал многих из нас, и наших родителей. Он был не просто судьей, мерителем, гонщиком, яхтсменом, он был частью нашей парусной семьи, в любом понимании этого слова, а его оптимизм, очарование морем, парусами, отеческая любовь ко всем яхтсменам, которых он искренне считал своей семьей, были неистощимы даже в последние, самые тяжелые для него, времена.

Его наследие гораздо больше, чем книги, правила, учебники, грамоты или медали, его наследие — это мы с вами и наше отношение к делу всей его жизни — Парусному спорту…

Павел Михайлович Карякин прожил, пожалуй, поистине одну из самых ярких и насыщенных судеб из всех людей, которых мы знаем и мы благодарны жизни за то, что смогли прикоснуться к этой судьбе, пожать его руку, услышать его истории и перенять хоть немного его любви к морю…

Последнее время Павел Михайлович был очень болен, уже не мог ходить, но боролся с болезнью до последнего, не терял присутствия духа, шутил, рассказывал истории из своей жизни… Те, кто знал его ближе старались помочь чем могли, помогали убираться в квартире, передавали вещи необходимые лежачим больным, разбирали архив документов относящихся к парусу. Одно из дел, которые сделали — организовали сбор денег для лечения Павла Михайловича. На призыв о помощи откликнулось более 200 человек, было собрано больше 420 000 рублей. Однако, мы часто очень поздно замечаем, что тем, кто был рядом с нами долгие годы нужна помощь, что они почему-то исчезают из нашей жизни, не прося помощи из гордости или стеснения. Так произошло и в этот раз…

Хочется искренне поблагодарить всех, кто откликнулся, всех кто помогал убираться в квартире, приходил навещать, передавал постельное белье, помогал деньгами. Все собранные средства, а их более 420 000 рублей, будут потрачены на организацию похорон, помощь семье Павла Михайловича и установку достойного памятника этому прекрасному, необыкновенному, достойному человеку.

СКОРБИМ И ПОМНИМ…

Это, наверное, последняя прижизненная фотография Павла Михайловича Карякина, на ней, он стоит на палубе яхты «Архангельск», на одном из этапов Чемпионата России в классе «Л-6», в прошлом, 2019 году.

Павел Михайлович родился 23 февраля 1935 г. в Ленинграде. Еще в 1948 году он начал заниматься парусным спортом в яхт-клубе Водник, сначала матросом на «М»-ке, затем рулевым на «Л-3». Первыми победами стали — «Лучший матрос» на юношеском первенстве СССР в 1952г.(г.Рига) и «Кубок Большой Невы», выигранный в 1953г.

Во время службы в армии он начал работать тренером в парусной секции, это и стало началом его карьеры тренера, которая позволила Павлу Михайловичу Карякину стать тренером высшей категории по парусному спорту СССР. За 55 лет работы тренером он подготовил 5 Мастеров Спорта Международного Класса и более 40 Мастеров Спорта СССР, был первым тренером 2-х кратного призера Олимпийских игр А.Балашова, а также чемпионов Европы Г.Большакова и Н. Лосева. Многие из его учеников стали яхтенными рулевыми или яхтенными капитанами, а также тренерами, профессиональными спортсменами, строителями яхт и буеров.

Вне зависимости от своей тренерской работы он практически все время сам активно гонялся, главным образом, в классе «Дракон», имел спортивное звание Мастер спорта СССР, однако своим лучшим спортивным достижением считал 3 место в международной регате учебных парусных судов и яхт «Катти Сарк» в 1982 году.

С 1958 года и до последних лет жизни Павел Михайлович был судьей по парусному и буерному спорту. За время работы на парусных и буерных соревнованиях различного уровня он побывал на всех судейских должностях: от судьи при участниках, секретаря – до главного судьи, главного мерителя, председателя протестового комитета. Сколько раз многие из нас ловили на себе его пронзительный взгляд при разборе протестов.

Трижды, в 1976-1978, он побеждал в соревновании на звание «Лучший судья СССР». На Олимпийских Играх 1980г. на олимпийской парусной регате в Таллине он работал старшим судьей на дистанции «Браво». На Чемпионате Мира и Чемпионате Европы в классе буеров «DN» в 1988г. (Стрельна) Павел Михайлович был заместителем главного судьи. На Чемпионате Европы и Кубке Европы в классе буеров «Mонотип XV» в 2003г. (Стрельна) он работал главным судьей и главным мерителем.

Свою огромную, незаменимую, роль, Павел Михайлович сыграл и при организации нашей Ассоциации яхт класса «Л-6», был одним из основоположников и инициаторов ее создания, соавтором составления гоночных правил для яхт класса «Л-6», главным мерителем класса «Л-6» и почетным членом Ассоциации.

Кроме всего этого он так же был Почетным член СППС, Почетным Председатель Коллегии судей СППС, Почетным Командором Ассоциации буеров класса «DN»…

От количества званий и свершений в его парусной жизни захватывает дух!

Обращение Президента Ассоциации яхт класса Л-6

19.05.2020 by Антон Маханов

Доброго всем здоровья, дорогие друзья, в это не здоровое время!

Вот уже скоро два месяца, как непредвиденные обстоятельства, происходящие по причине возникновения пандемии короновируса COVID-19, а также связанной с ней реакцией общества и официальных властей, вносят коррективы в нашу жизнь, вынуждая менять давно составленные планы.

Кто-то вместо подготовки к навигации вынужден проводить время в утомительной самоизоляции, кто-то приспосабливается к работе в непривычном удаленном режиме, а кого-то отправили домой на эти странные нерабочие дни. Некоторые из наших коллег и друзей напрямую пострадали от COVID-19 и сейчас лечатся от него. Но как бы не складывалась наша жизнь в эти непростые времена, все мы находимся в состоянии значительной неопределенности по поводу того, как планировать наше ближайшее будущее.

Сейчас я хочу рассказать о том, как повлияли события последних недель на работу и планы Ассоциации, и какие изменения, в связи с происходящей ситуацией, мы вынуждены предпринимать…

С самого начала всей этой противовирусной «эпопеи» (с марта этого года) из-за запрета проведения массовых мероприятий нам пришлось полностью остановить работу по проведению курсов квалифицированных матросов вместе работой по организации специализированных подготовительных семинаров. Сейчас мы исследуем возможности дистанционного обучения, занимаемся систематизацией и формализацией учебной программы, что, как мы надеемся, позволит вывести наши занятия на значительно более высокий уровень. Продолжаем развивать наш сайт, в частности, готовим отдельный раздел, посвящённый дистанционному обучению.

Планы проведения образовательной работы — это то, что подверглось корректировке сразу же после объявления о проведении правительством противовирусных мероприятий. На тот момент введенные ограничения непосредственно не затрагивали нашей спортивной работы. Еще теплилась надежда, что к началу навигации все урегулируется, и мы начнем сезон, как планировали. Однако на сегодняшний день уже четко стало понятно, что проведение соревнований в первой половине июня не представляется возможным. Это стало очевидно после ознакомления с планом мероприятий по постепенному выходу из противовирусного режима, направленного министерством спорта в Роспотребнадзор, из которого следует, что, в лучшем случае, возможность для проведения официальных соревнований может предоставиться не ранее конца июня—начала июля этого года. Такое развитие событий делает невозможным проведение нашей традиционной регаты «Кубок 100 миль» в запланированные сроки. Кроме того, в этом году было запланировано проведение Чемпионата России по дальним плаваниям. Спортивной рабочей группой был согласован с ВФПС и опубликован регламент проведения этого соревнования. Но, исходя из складывающейся в мире эпидемиологической обстановки, мы понимаем, что в следствии закрытия границ большинства государств, дальние спортивные плавания, которые планировали команды на этот год, не состоятся. В связи с этими обстоятельствами проведено совещание в спортивной рабочей группе, в котором принял участие председатель организационного комитета регаты «Кубка 100 миль», Почетный президент Березкин Андрей Алексеевич. По итогам этого совещания были приняты следующие решения:

Чемпионат России по Дальним Плаваниям в 2020 году отменить;
Регату «Кубок 100 миль» перенести с формулировкой на неопределенное время (это та формулировка, которую у нас принимает ВФПС, мы ее используем для того, чтобы иметь простор для маневра в принятии решения о новых сроках проведения).

Глядя на календарь, становится понятно, что возможной датой проведения регаты «Кубка 100 миль» в этом году может быть либо 11-12.07.2020, либо 18-19.07.2020 число. Решение о точной дате проведения этого соревнования может быть принято после прояснения ситуации со снятием ограничений и проведения консультаций с проводящими организациями, капитанами и представителями команд.

В этом году, мы, так же, планировали:

Провести Совет капитанов Ассоциации до начала навигации 2020 г., с самой широкой повесткой, для обсуждения организации работы, направленной на развитие Ассоциации и команд;
Работу по обучению представителей команд навыкам составления и проведения презентаций, как инструменту для знакомства с командами и популяризации доступного парусного спорта;
Подготовку большой береговой программы регаты «Кубка 100 миль»;
Различные мероприятия, направленные на популяризацию национального крейсерско-гоночного класса;
Актуализировать информацию по состоянию флота, численному и списочному составу экипажей. К сожалению, активистам, которые занимаются сбором информации, до сих пор удалось получить актуальные данные не от всех команд. Очень благодарен тем, кто оперативно отреагировал и предоставил требуемую информацию. Прошу тех, кто задержался, выделить немного времени и все-таки позволить закончить начатую работу. Внизу вы найдете контакт Анны Дмитриевой, которая занимается этим вопросом. Выполнение этой задачи позволит нам продолжить работу сразу по нескольким, связанным между собой, направлениям деятельности;
Работу технической группы, т.е. группы, занимающейся решением технических вопросов Ассоциации. Так на данный момент, несмотря на сложившиеся ограничения, оцифрованы и опубликованы на сайте Ассоциации, предоставленные Почетным президентов Ассоциации Манухиным Вадимом Анатольевичем имеющиеся у него чертежи яхт нашего класса. Выражаем огромную благодарность за предоставление чертежей также Алексею Александровичу Русецкому, Александру Сергеевичу Стружилину, Олегу Маратовичу Капранову. Надо сказать, что пока мы еще не собрали полный комплект документации и продолжаем вести работу по поиску недостающей конструкторской документации. В связи с этим обращаюсь ко всем, у кого могут быть любые технические материалы, с просьбой связаться с руководителем рабочей группы Антоном Махановым и сообщить ему о наличии. Мы будем Вам очень благодарны за предоставление любой имеющейся у Вас документации для оцифровки.

Кроме того, важно рассказать еще и о том, что весьма непростую ситуацию, связанную с развитием эпидемии коронавируса, осложняют проблемы на «внешнем контуре». Так, в следствии прекращения очного приема, приостановлено взаимодействие с некоторыми государственными учреждениями. Нет возможности закончить переоформление руководителя юридического лица, после чего заняться внесением в Устав организации тех изменений, которые на общем собрании Ассоциации было поручено произвести Правлению, а также внести изменения, связанные с юридическим адресом Ассоциации. Официально смена руководителя организации произошла и данные внесены в единый государственный реестр, но возможности получить на руки готовые оригиналы документов пока нет.

Сложное положение остается с яхтами, принадлежащими организациям СКА и СПбРЯК Профсоюзов. Серьезно обострилась ситуация с взаимодействием яхтсменов СПбРЯК Профсоюзов с действующей администрацией — компанией, управляющей в настоящее время СПбРЯК Профсоюзов (далее ЧУ). И если в СКА до начала пандемии мною были проведены две встречи с их руководством, на которых мы достигли предварительных договоренностей о поиске путей выхода из сложившейся ситуации, то в Речном Яхт-Клубе Профсоюзов ситуация только обостряется. Вместо налаживания диалога с яхтенным сообществом действующая администрация, при участии ЛФП, учредили новую общественную организацию, которую назвали «Федерация парусного спорта» (далее ФПС). Судовладелец и компания, у которой на правах оперативного управления находится СПбРЯК Профсоюзов и его флот (ЧУ), утверждают через работников ЧУ, что передали вновь созданной общественной организации флот яхт-клуба и предлагают яхтсменам СПбРЯК Профсоюзов подписывать договоры на командование яхтами на этот год с этой новой организацией — ФПС. При этом обязательным условием подписания договора является вступление яхтсменов в ФПС. Надо сказать, что письменных распоряжений или приказов на этот счет никто не издает, просто рассылают по электронной почте бланки заявлений на вступление в ФПС и тексты договоров на командование, в реквизитах которых сторонами договоры уже являются ФПС и Капитан.

Трудно сказать, как дальше будет складываться диалог между коллективом яхтсменов и ЧУ. На данный момент яхтсмены СПбРЯК Профсоюзов сформулировали свои предложения к действующей администрации ЧУ. Призываю собственника и администрацию клуба прислушаться к предложениям яхтсменов, принятие которых может позволить преодолеть все конфликтные моменты и, объединившись вместе, направить свои усилия не на противостояние, а на развитие доступного парусного спорта! Вместе вы сможете все! Врозь тоже сможете, но только уничтожить! Уничтожить всё, что жизнями, руками, любовью сохранялось и развивалось в Санкт-Петербургском Речном Яхт-Клубе вот уже 160 лет.

Хочу также сказать несколько слов в адрес тех, кому представители нашей Ассоциации доверили организацию работы в ней. Я чрезвычайно рад и благодарен членам Правления, за тот неиссякаемый энтузиазм и настойчивость в достижении тех целей, которые стоят перед нашей организацией. Это и правда талантливые, трудолюбивые и преданные делу Ассоциации люди. Благодаря им, даже в самые непростые времена работа продолжается, и, уверен, будет дальше проводиться. Огромное спасибо всем тем, кто подключается к работе и участвует в решении конкретных задач, которые ставятся перед нами в рабочих группах созданных правлением. Не меньше десяти активистов в настоящее время постоянно помогают в нашей работе. Очень надеюсь на то, что открытость Правления станет дополнительной мотивацией и упростит участие всех желающих помогать в работе по достижению тех задач, которые мы перед собой ставим, привлекая на помощь еще больше наших активистов.

Сегодня мы понимаем объективную необходимость значительной корректировки планов на этот год, связанных с реализацией программы развития Ассоциации, однако ни в коем случае не отказываемся от них, так как не сомневаемся, что совсем скоро сумеем вернуться к нашей обычной жизни.

В завершении моего обзора происходящих событий обращаюсь к нашим яхтсменам. Как я уже говорил, не сомневаюсь, что совсем скоро вся эта неопределенность уйдет, и мы сможем вернуться к нормальной и размеренной работе. Призываю Вас ответственно подойти к сохранению своего здоровья и быть очень внимательными, соблюдая все возможные меры предосторожности, а именно: здоровый образ жизни, режим использования масок и социальное дистанцирование. Особенно берегите наших ветеранов и заслуженных яхтсменов, которые могут находиться в зоне повышенного риска.

Желаю скорейшего выздоровления всем, кто заболел, и возвращения к нам в нашу дружную парусную семью.

С Уважением,

Президент Ассоциации крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6»,

М.М. Лепешкин

Контакты для вопросов и связи:

ФИО	Телефон
Александр Ган	+7 (921) 959-00-46
Антон Маханов	+7 (911) 748-88-28
Анна Дмитриева	+ 7 (962) 684-11-14

P.S. Почерпнуть некоторую обобщенную информацию связанную с нынешней ситуацией вокруг СПбРЯК Профсоюзов Вы можете из статьи Михаила Рутмана, опубликованной в Санкт-Петербургских Ведомостях, 18 мая 2020 года, под заголовком «В Петербурге разворачивается борьба за землю городского яхт-клуба»:«Хотите верьте, хотите нет — в Петербурге остался островок социализма. Занимает он площадь 13,5 га и располагается в Петроградском районе, на Петровской косе. Там, где, «сливаяся, шумят» Малая Невка и Малая Нева, располагается старейший в России Центральный речной яхт-клуб (ЦРЯК). Островку этому, прямо скажем, живется несладко — уже который год сотрясают его грозные бури. Между тем по совокупности параметров (величина территории, наличие инфраструктуры, доступ к акватории, близость к центру города) яхт-клуб является уникальным сооружением. В Европе такого точно нет…«

Опубликована библиотека чертежей яхт класса Л-6, Л-6М и Алькор!

12.05.2020 by Антон Маханов

Дорогие друзья, сделан большой кусок работы — собрана, отсканирована и предварительно обработана библиотека чертежей яхт крейсерско-гоночных классов «Л-6», «Л-6М» и «Алькор».

Большая часть чертежей предоставлена нашим уважаемым Почетным Президентом Вадимом Анатольевичем Манухиным. Эти чертежи могли пропасть сотню раз в смуте времени, но благодаря усилиям Вадима Анатольевича они сохранились. От лица всей Ассоциации и отдельно от Технического комитета мы сердечно благодарим Вадима Анатольевича за бережное хранение и безвозмездное предоставление всей его библиотеки!

Электронные версии чертежей представлены в виде файлов большого разрешения, формата PDF. В настоящее время идет работа по структуризации архива согласно имеющимся спецификациям, а так же поиск недостающего материала. В связи с большим количеством информации все документы разбиты на 2 группы:

Чертежи яхт класса "Л-6", "Л-6М" Чертежи яхт класса "Алькор"

Для своего удобства, вы можете скачать общий перечень имеющихся чертежей в виде файла типа XLS:

Перечень чертежей в.1 от 12-05-2020

77 загрузок

11-05-2020 23:56

Данная библиотека будет дополняться. Если у Вас есть чертежи яхт класса «Л-6», «Л-6М» или «Алькор», которые вы можете предоставить для сканирования и дополнения библиотеки, сообщите нам. Не смотрите есть или нет в данной библиотеке чертежи, которые есть у Вас — у Вас могут быть копии лучшего качества или других версий.

С Уважением, Технический комитет Ассоциации.

Регата пролива Муху 2020

20.03.2020 by Антон Маханов

В Эстляндии первые соревнования по парусному спорту состоялись в 1875 году. Это подтверждает выходившая в Санкт-Петербурге газета «Яхта». В её номере 16 за 1876 год писали^[3]:

Гапсалъ. Подобно прошлому году, и въ нынѣшнемъ году 22-го Iюля состоялась въ Гапсалѣ парусная гонка, подъ предсѣдательствомъ барона А. К. Пиларъ фонъ Пильхау, П. П. Золотова, В. В. Тимофеева и А. М. Жандра. Въ гонкѣ принимали участie тринадцать шлюпокъ, принадлежащихъ большею частiю гапсальскимъ лодочникамъ. Призовъ было три: кусокъ парусины, почетный флагъ и якорь. Благодаря прекрасное погодѣ и неумолкавшей все время музыкѣ у берега моря, на «Променаде» собрались толпы гуляющихъ, между которыми къ концу гонки состоялась подписка въ пользу Общества поданiя помощи при кораблекрушениiяхъ, давшая болѣе полусотни рублей.

Когда в 1958 году в Риге завершились всесоюзные соревнования по парусному спорту, эстонские яхтсмены килевых яхт решили возвращаться в Таллин по морю. После необходимых согласований на это было получено разрешение. Для того, чтобы морской поход стал содержательнее, возвращение решили превратить в соревнование. Стартовало 8 яхт, из них две — класса «Дракон» и две яхты класса «5,5R». Первым этапом стал переход Рига—Пярну. В Пярну к соревнующимся присоединились ещё две яхты класса „Hai”^[en], и 10 яхт дошли до Хаапсалу, где регата завершилась. Начинание показалось всем участникам удачным, поэтому решили такие соревнования проводить и в дальнейшем. Этот год стали считать первым годом существования регаты Муху-Вяйн.

Вяйнамери (Муху-Вяйн, эст. Väinameri, (уст.) Muhu väin, Моонзунд, швед. Moonsundet) — пролив, отделяющий Моонзундский архипелаг от материкового побережья Эстонии.

Пролив соединяет Балтийское море и Рижский залив и состоит из проливов Суурвяйн между материком и островом Муху (Моон) и Харикурк^[et] между островом Хийумаа и островом Вормси^[1]. Ширина пролива от 6 до 27 километров, минимальная глубина 1,8 метров.

С каждым годом число участников Регаты росло, добавлялись новые классы яхт, и она превратилась в ежегодное, самое популярное и ожидаемое мероприятие в парусном спорте Эстонии. Среди участников кроме яхтсменов из Эстонии всегда были спортсмены из России, Латвии и Литвы. Поначалу число яхт было около 80—90, в 1984—1986 годах их число уже превышало 100. Этапы регаты обычно проводились в портах пролива Муху, но были также финиши в латвийских портах Роя и Салацгрива. Так как порты в то время были небольшими и предназначенными в основном для рыболовецких кораблей и лодок, организовать стоянку яхт часто было довольно сложной задачей. Утренние старты начинались всегда очень рано. Для такого большого числа людей в портах не было необходимых бытовых условий. Все яхты имели продуктовый запас на время проведения соревнований. Еду яхтсмены готовили на своих яхтах.

Со временем существенно изменилось содержание регаты. Яхты стали современнее и больше, опыт и умения соревнующихся яхтсменов растут год от года, совершенствуется навигационное оборудование. Каждый этап регаты участниками соревнований детально обсуждается, тщательно изучаются карты погоды для того, чтобы принять верные решения для прохождения дистанций. Большие запасы продовольствия с собой больше не берутся, чтобы не увеличивать вес яхт.

Что говорить! За популярность Регаты «пролива Муху» говорит лишь тот факт, что в 2020 году эти соревнования отметят свое 63-летие! Тем интереснее участвовать в ней, ведь, как написал апрельский журнал «Yacht Russia» за 2010 год:

Отличная организация, великолепная акватория для гонок, очень доброжелательная, дружеская и тёплая атмосфера заставляют полюбить регату — однажды приняв участие, яхтсмены возвращаются на неё каждый год.

В этом году популярная эстонская регата пройдёт с 11 по 18 июля, старт будет дан в Пярну, после серии гонок флот финиширует в Таллине, где состоится заключительный этап и церемония награждения. Соревнование, основанное в 1958 году, пройдёт 62-й раз, и традиционно соберёт несколько десятков яхт из Прибалтики и России. Яхты класса «Л-6» активно участвовали в регате Муху Вяйн с начала шестидесятых годов, тогда в призах неоднократно бывали ленинградские яхтсмены Константин Бойков и Георгий Лобыничев, но со временем представительство «шестёрок» значительно уменьшилось, и на протяжении многих лет на старт выходили только местные лодки.

Некоторое время назад петербургские представители Ассоциации крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6» заново открыли для себя эстонскую регату, и новое поколение яхтсменов на тех же яхтах, что и 40-50 лет назад, стали приходить на Муху Вяйн – среди участников отметились «Лилия», «Нева», «Онега» и «Синяя птица». Выступают наши коллеги достойно, дважды питерские «шестёрочники» поднимались на пьедестал (2017 г. – 2-е место у «Онеги», 2018 год – 3 место у «Синей птицы»).

Все, кто принимал участие в Муху Вяйнских регатах, отмечают высокий уровень организации, хороший гоночным ритм, азарт на дистанции и прекрасные места, где она проходит, поэтому настойчиво рекомендуем обратить внимание на это соревнование и подключиться к флоту, который собирается идти в Эстонию летом – в настоящий момент выразили желание «Амур», «Кареджи», «Нептун», «Онега» и «Варяг».

С организаторами обсуждалось предложение выделить яхты класса «Л-6» в отдельную группу, на что они, к сожалению, ответили отказом, сославшись на ощутимые различия между яхтами класса «Л-6». Также они ответили, что с этого года для участия в регате «Muhu väina 2020» необходимо мерительное свидетельство ORC (в том числе для яхт класса «Л-6»), которое должно быть оформлено не позднее 2 июля 2020 года.

Не смотря на то, что в итоге, яхты класса «Л-6» будут «зачислены» в группах ORC, организаторы обещают сделать как отдельный приз для лучшей яхты класса «Л-6», так и отдельный зачёт для круизного дивизиона, в который входят «Шестерки», т.к. наши яхты построены до 2000 года.

Расписание и маршрут регаты:

Суббота — 11 июля 2020 года – регистрация участников в Пярну;
Воскресенье — 12 июля 2020 года — старт регаты, гонка в Пярну;
Понедельник — 13 июля 2020 года — гонка Пярну-Рухну;
Вторник — 14 июля 2020 года — гонка вокруг острова Рухну или день отдыха;
Среда — 15 июля 2020 года — гонка Рухну — Кярдла;
Четверг — 16 июля 2020 года — гонка в Кярдла или день отдыха;
Пятница — 17 июля 2020 года — гонка Кярдла — Таллин;
Суббота — 18 июля 2020 года — гонка в Таллине, окончание регаты и награждение.

Регистрация:

до 30 мая 2020 года предварительная регистрация на фициальном сайте Регаты.
11 июля 2020 года регистрация в Пярну.

Стартовый взнос:

до 30 мая 2020 года – 70 евро за каждого члена экипажа;
после 30 мая 2020 года – 90 евро за каждого члена экипажа;

Полезные ссылки:

Вера Никитина: Л-6 — моя мечта…

13.03.2020 by Антон Маханов

Сегодня мы продолжим цикл интервью с интересными, яркими личностями, которые встречаются среди нас — художники, фотографы, музыканты, кондитеры, все кто живет этими прекрасными яхтами, вкладывает свою душу в эти яхты, всеми силами старается сберечь историю крейсерского парусного спорта нашей страны, наследие тех, кто уже ушел от нас, но смог оставить частичку своего сердца и своей любви к «шестеркам», как многие еще ласково называют эти заслуженные яхты!

Среди нас очень много замечательных людей, было, есть и будет, мы уверены в этом. Талантливых, совершенно изумительных, невероятных. Вы только приглядитесь к тем, кто ходит в море рядом, швартует соседние яхты, поговорите, улыбнитесь друг другу и завтра, после гонки, вы уже будете вместе петь под гитару, идти на концерт или выставку, а еще через день узнаете, что на яхте, которая стоит напротив ходит Поэт, на третьей — Режиссёр, на четвертой — Шеф-повар, в эллинге что-то строгает Музыкант, моет посуду после гонки Фотограф, а с тобой рядом сидит еще один Художник.

Героем этого интервью, второго по счету, станет Вера Никитина, Петербургский художник.

Вера не просто какой-то петербургский художник, она наш яхтенный, петербургский художник, так как она ходит на яхте «Фея»уже 8 лет, но не будем забегать вперед, она сама расскажет обо всем по порядку…

Вера, здравствуйте, мне очень приятно, что я могу вот так, открыто, почти как журналист задавать вопросы. Начнем с самого стандартного: Когда Вы начали рисовать?

Добрый день. Все просто: как себя помню — так и рисую.

Расскажете немного о себе?

Я родилась в Ленинграде. Отец был художник. Первый учитель. Во всем. Образование: художественное училище им. Рериха. (Художник по интерьеру). 13 лет проработала в фирме «Камины Петербурга» архитектором.

Сейчас — свободный художник. На моем творческом пути случилась встреча с УЧИТЕЛЕМ с Вячеславом Шрагой (ныне покойный). В результате этой встречи я – художник-график. Выставляюсь и делаю выставки друзьям художникам.

Почему главными героями Ваших картин являются яхты класса Л-6?

У папы был свой переделанный швертбот «М»-ка, со всеми вытекающими последствиями. А «шестерки» для меня были шикарными недосягаемыми белыми лебедями. Они проносились мимо шелестя своим опереньем, форштевнем превращая волны во множество жемчужных ожерелей.

Л-6 — моя мечта… Далеко не все мечты сбываются. Моя — сбылась…лет так через 35!!!

Когда Вы первый раз познакомились с «шестеркой»?

Настал такой день… из тех дней, когда стоишь на распутье и надо понять — направо или налево пойдешь… (По-моему, это был 2012 год, конец апреля.) И случилась ВСТРЕЧА с Еленой Геннадьевной и с Феей, и с огромным парусным братством… Получилось дотронуться до МЕЧТЫ рукой!

Что значит для Вас парусный спорт и этот класс яхт?

Л-6 это оптимальный, классический деревянный парусник. Доступный во всех отношениях, (размер лодки, количество человек в команде, цена обслуживания).

Этот класс яхт является проводником из романтических грез в морские реалии, причем не фестивально прибрежные, а по-настоящему спортивные, с настоящей возможностью испытать себя. Преодолеть что то, ответить себе на вопросы. В этом спорте проверяется мужественность, выносливость, надежность, обязательность и прочие качества наших характеров.
Ваши картины настолько необычны, наверное к ним подходит определение «сказочны». Как вы считаете, они отражают больше прошлое, яркие моменты, которые всплывают в памяти или в изображении этих яхт вами пойман «свет» будущего?

В своих графических работах пытаюсь передать динамичность, постоянное движение и переменчивость ситуации и событий нашей парусной жизни. Работы — это плод моей фантазии, конечно основанный на реальных событиях и посвященный как современникам, так и нашим потомкам. Как экипажам, так и людям далеким от морской практики.

На картинах изображены яхты, однако все же, если смотреть за мольберт, более глубоко, то герои ваших картин все же люди или яхты?

Благодаря моему юношескому опыту на папиной «М»-ке, для меня душа яхты и душа экипажа- это одно целое. Она цель, одна судьба. Романтика — интимная вещь. Когда человек видит парус на горизонте, ему невдомек, что происходит на лодке. Что означают слова: Поправить юбку, брасы в воде, стаксель пошёл! Это только между ними — между лодкой и экипажем.

Какое будущее вы видите у главных персонажей Ваших картин – яхт класса «Л-6»?

Своими работами хотелось бы приоткрыть таинство морских приключений и подготовительных будней открывшихся мне, когда я оказалась в экипаже славной яхты Л-6, Фея. Сделать зрителя соучастником моих морских переживаний. Дать возможность зрителю заглянуть за горизонт, и возможно, влиться в наши доблестные ряды.

Хм, а можно ли заказать у Вас картину, ну если кто-то захочет?

Конечно, картину можно заказать у меня. Но мне кажется, что картина, рожденная каким-то моментом, каким-то моим переживанием имеет особенную ценность. На сегодняшний день я специально не продаю картины, но они сами находят поклонников и продаются…

Продолжите фразу «я никогда не нарисую…»

Это трудный вопрос. Сегодня мне кажется, что я не смогу нарисовать крушение корабля.

Расскажите, пожалуйста, как рождаются образы Ваших картин?

Мои картины, это фантазии, передающие мои жизненные переживания, мою реакцию на то, что происходит в моей жизни. Поиски ответов на вопросы которые есть у меня к вселенной, к мироустройству. Рождаются они из глубины моей души, сами собой.

Сейчас немногие люди покупают картины: любую они могут найти в интернете и распечатать на принтере, ну или распечатать фотографию… однако существует определенный тренд на творчество такого плана, продаются холсты, заготовки для рисунков, смешанные краски определенных тонов. Ваше творчество — что это?

Мои картины это, по большей части шаржи, основанные на реальных событиях. Я не уверена что мое творчество будет востребовано в постерах. Сюжеты моих работ больше подходят к книжной графике, они бы могли проиллюстрировать легкие рассказы о путешествиях под парусом… Некоторые вещи могли бы быть напечатаны на футболке или рюкзаке.

А кто такие творцы? Почему люди творят? Вот Вы зачем рисуете? Только для собственного удовольствия? Или хотите, чтобы Ваши работы видели люди?

Даже не знаю, как ответить. Обычно если уже начал творить, то остановиться невозможно. И не важно, увидит кто-то мои работы или нет. Это потом, со временем понимаешь, что картины, они как барышни – должны выходить в свет.